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Rockwell B-1B Lancer

 

Rockwell B-1B Lancer

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Rockwell B-1B Lancer

Rockwell B-1B Lancer


Fino all’entrata in servizio del B-52 la missione del bombardamento era intesa ancora come lo sgancio di bombe stupide da alta quota in modo da essere virtualmente protetti dalla contraerea e dagli intercettori nemici dato il lungo tempo necessario a raggiungere le alte quote. Con l’avanzamento tecnologico però la sola quota non bastava più ad assicurare l’invulnerabilità ai bombardieri pesanti e quindi iniziarono a studiarsi nuove filosofie di attacco, una delle quali era la penetrazione nel territorio nemico a bassissima quota, seguendo il profilo del terreno, in modo da trovarsi al di sotto dei fasci dei radar di scoperta. A questo proposito, e con l’intento mai realizzato di sostituire il B-52, dal 1961 iniziarono a studiarsi nuovi aeroplani capaci di portare a termine questa missione e col primo programma SLAB ( Subsonic Low-Altitude Bomber) fu richiesto un velivolo da 225 tonnellate con autonomia di 20350 km di cui 7950 a bassa quota. Successivamente il requisito venne modificato più volte aumentando e diminuendone il peso, l’autonomia e il carico bellico fino a giungere alla definitiva specifica AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft) al quale si richiedeva tra l’altro la possibilità di effettuare voli supersonici ad alta quota. Anche questo programma non ebbe vita facile in quanto il segretario alla difesa McNamara riteneva sufficiente alle necessità l’FB-111A asservito dai missili ICBM ma col cambio di amministrazione nel 1969 poté indirsi la gara d’appalto dalla quale uscì vincitore il progetto North American-Rockwell, motorizzato da quattro turboreattori General Electric XF101-GE-100, e furono ordinati 5 prototipi volanti, due cellule per le prove statiche e 40 motori.
Il primo prototipo effettuò il primo volo, con un po’ di ritardo, il 23 dicembre 1974 ma il programma continuava a essere in pericolo di cancellazione ed infatti i prototipi furono dapprima ridotti a tre più un quarto ordinato successivamente per rappresentare la configurazione di serie e nel 1977 il programma venne cancellato dal presidente Carter preoccupato per il costo elevato dell’aeroplano. In segreto però venne avviato il programma per un bombardiere stealth dal quale nacque poi il B-2 Spirit.
Nonostante la cancellazione del programma però, i voli dell’YB-1A non finirono in quanto l’USAF ancora credeva che fosse necessario avere un aereo supersonico a grande autonomia per fungere quale vettore dei missili cruise e nel 1979 si ipotizzò la specifica LRCA (Long Range Combat Aircraft) con la quale nel 1981 si annunciò l’ordine di 100 esemplari del B-1B. Questa seconda versione aveva l’85% di parti del B-1A mentre l’avionica per il 90% era quella del B-52G/H ed il primo volo avvenne il 18 ottobre 1984.
L’aeroplano definitivo è caratterizzato da una linea molto filante con ala a geometria variabile raccordata con la fusoliera mediante LERX a forte freccia e grande spessore. Poco dietro il muso sono presento due piccoli alette canard con diedro negativo comandate dal sistema SMCS (Structural Mode Control System) che mantiene l’aereo stabile in volo utilizzando anche l’elemento inferiore del timone.
La struttura dell’aeroplano è stata semplificata anche riducendo le prestazioni infatti la velocità massima è passata da Mach 2-2,25 del requisito originario a Mach 1,25 permettendo di eliminare il sistema a geometria variabile delle prese d’aria (diminuendo così peso e costi), mentre la capsula eiettabile dell’abitacolo è stata sostituita da quattro seggiolini ACES II.
L’avionica dell’aeroplano, molto sofisticata e avanzata per l’epoca, ha dato i maggiori problemi di messa a punta anche a causa dell’integrazione di nuovi armamenti ed è diventata “matura” solo in tempi recenti. L’OAS (Offensive Avionic System) è basato sul radar AN/APQ-164 ORS (Offensive Radar System) che si basa sul radar dell’F-16 ma monta un’antenna fissa a scansione elettronica ed inoltre è capace di tracciare il profilo del terreno in modo da seguire automaticamente nel volo a bassa quota. Il sistema DAS (Defensive Avionic System) è alloggiato maggiormente nel cono di coda e nell’intersezione tra deriva e piani orizzontali ed il sistema di disturbo principale è l’AN/ALQ-161A gestito dal sistema AN/ASQ-184 e nonostante la sua complessità si è dimostrata inadeguata ai suoi compiti.
Attualmente il B-1B è omologato con quasi tutti gli armamenti dell’arsenale Statunitense ma in origine era stato progettato per trasportare bombe nucleari ma successive modifiche hanno richiesto al possibilità di portare anche missili cruise AGM-86A, mai entrato in servizio, e bombe convenzionali guidate e non, e ciò ha richiesto al progettazione di paratie mobili all’interno delle stive ventrali in modo da adattarle ai vari carichi da montare (e ciò richiede circa 24 ore di lavoro). Nelle stive possono montarsi tre lanciatori di bombe, ognuno dei quali può trasportare 28 Mk82 (da 250 kg) oppure 10 Mk84 (900 kg), oppure un singolo lanciatore per 10 missili cruise più un serbatoio di combustibile ausiliario. Oltre a queste si possono montare bombe Mk83 (450 kg), Mk36, CBU-87, CBU-89, CBU-97 e JDAM con guida GPS (massimo 24). Erano previsti anche piloni esterni per il trasporto di armi ma non sono mai stati impiegati per ridurre la traccia radar dell’aeroplano ed ora opera con un carico bellico di circa 34000 kg.
Il B-1B è stato dichiarato operativo nel 1986 ma la sua vocazione quale bombardiere nucleare gli ha impedito di intervenire nei conflitti in corso fino all’omologazione degli armamenti convenzionali e così nel 1998 ha avuto luogo il primo utilizzo in combattimento sopra l’Iraq e successivamente ha preso parte a tutti i conflitti in cui erano presenti gli Stati Uniti
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