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Convair F-102 "Delta Dagger"

 

F-102C

F-102 Delta Dagger

F-106 Delta Dart

F-106

Rispondente ad un'esigenza dell'USAF per un intercettore ognitempo emessa nel 1948 i caccia F-102 ed F-106 nascono da un progenitore germanico e rappresentano la formula aerodinamica ideale con un buon sistema d'arma integrato. La configurazione dell'F-102 è un'evoluzione dell'XF-92A, un aereo sviluppato dalla Convair partendo dagli studi del Prof. Ing. tedesco Alexander Lippisch che ha poi seguito lo sviluppo dell'intercettore. Il requisito prevedeva un nuovo velivolo ed un nuovo sistema d'arma, WS-201A, e la fiducia su quest'ultimo portò a svilupparlo prima della cellula volante. Il progetto vincitore quale sistema d'arma fu l'MX-1179 della Hughes, designato MA-1 associato ai missili aria-aria Falcon. Per quanto riguarda la cellula la scelta definitiva fu presa l'11 settembre 1951 quando fu scelto il progetto MX-1554 della Convair ed il nuovo aereo divenne F-102. contemporaneamente però venne autorizzato anche lo sviluppo del rivoluzionario Republic XF-103 ma la sua formula esasperata portarono ad eleggere l'F-102 vincitore finale del concorso. Era prevista come motorizzazione l'uso sia del Westinghouse J40 e poi del più potente Wright J67 (un Olympus su licenza) col quale l'aereo doveva raggiungere Mach 1,88 a 17.221 m e Mach 1,93 a 18.898 m. per velocizzare lo sviluppo si decise di non realizzare prototipi e costruire direttamente aerei di pre-serie che si discostassero di poco dal velivolo di serie rischiando però di andare incontro ad inconvenienti progettuali. Infatti questa situazione si verificò poiché l'YF-102A non raggiunse la velocità prevista e quindi si dovette procedere con estese modifiche aerodinamiche e progettuali.
Il primo YF-102A era molto simile all'XF-92A e presentava le prese d'aria sdoppiate in posizione laterale e serbatoi integrali. L'armamento era interno alla fusoliera ed era costituito da sei missili Hughes GAR-1 Falcon e 24 razzi non guidati da 5,08 cm FFAR, collocati su guide direttamente sui portelli della stiva. Le prove effettuate in galleria del vento evidenziarono dei valori della resistenza aerodinamica troppo alti in regime transonico e fenomeni di buffering. Fu così che si decise di sostituire il motore J40 col P&W J57-P-11 e a lavorare ai nuovi disegni per la cellula. Si notarono anche problemi col carburante, il carrello ed il motore che non forniva la spinta promessa ed inoltre vi fu un incidente di volo ad aggravare la situazione.
Tutto ciò spinse la Convair ad accelerare i lavori e ad aiutarla arrivò il Dr. Richard Whitcomb, dal NACA, con la sua "regola delle aeree" secondo la quale per mantenere la resistenza aerodinamica bassa bisogna mantenere pressoché costanti le sezioni, e quindi restringere la fusoliera in prossimità dell'ala. Si procedette quindi con l'allungamento della fusoliera di 4,30 m, si aggiunsero in coda una coppia di carenature fusiformi (per migliorare il deflusso della scia), si restrinse la fusoliera nell'aerea dell'ala, si aggiunsero le piastre di separazione dello strato limite alle prese d'aria, furono aggiunte altre due alette antiscorrimento sull'ala e si incurvò il bordo d'attacco di quest'ultima, inoltre il tettuccio ebbe una forma di V sulla parte frontale. Era nato l'F-102.
L'F-102 era caratterizzato da una struttura in lega leggera e dall'innovativa concezione aerodinamica con ala a delta che è molto utile nel volo supersonico ma limitativa in atterraggio e decollo, nei quali l'aereo deve assumere alti angoli d'attacco, non essendo l'ala lappabile. Con le modifiche precedentemente esposte l'aereo riuscì a dimostrare le sue prestazioni raggiungendo Mach 1,2 in volo orizzontale (l'YF-102 raggiunse Mach 1,24 in picchiata) ed in soli 10 secondi lanciò tutti i missili Falcon ed i razzi trasportati. Furono comunque aggiunte altre modifiche, aumentando l'apertura alare di 30 cm ed allungando la deriva per risolvere i problemi di buffering e di stabilità direzionale ad alta velocità. Furono modificati poi il carrello anteriore e gli aerofreni posti alla base della deriva, che avevano dato problemi in picchiata. Col 550° esemplare venne adottata una nuova ala per aumentare la quota pratica di 1.524 m, salita quindi a 16.764 m e nel 1957 si sostituì il sistema di guida armi MG-3 con l'MG-10, vennero installati due serbatoi ausiliari da 871 litri sotto l'ala con dei pylons e vennero modificati anche gli esemplari precedenti, compresa la coda più grande. Furono poi eliminati i razzi FFAR e venne montato un sistema di acquisizione dei bersagli a raggi infrarossi con testa cercante posta avanti il canopy.
La versione TF-102 era dotata di posti affiancati, prese d'aria spostate in avanti ed in basso e la sezione anteriore era ingrandita, tanto da limitare l'aereo a voli subsonici. Fu proposta anche una versione F-102C con motore J57-P-47 e struttura irrobustita ma venne abbandonato. Il QF-102A era una versione bersaglio telecomandato così come lo era la PQM-102B che hanno in comune la possibilità di essere anche pilotati, mentre il PQM-102A era dotato di apparati di guida nell'abitacolo e quindi poteva essere comandato solo da terra.
Il motore J57-P-11 da 4.944 kg/spinta a secco e 6.577 kg/spinta con A/B dei primi esemplari fu sostituito negli ultimi modelli con il -23 da 5.307/7.802 kg/spinta e si potevano montare serbatoi esterni da 1.628 litri.

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