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Grumman F-14 Tomcat/Bombcat

Il Grumman F-14 "Tomcat" deve la maggior parte della sua fama al famoso film "Top Gun", conosciuto da molti, appassionati e non, ma anche senza il film questo stupenda aereo sarebbe rimasto nella storia come l'ultimo caccia ad alte prestazioni occidentale per l'impiego su portaerei.
L'F-14 nacque dalle ceneri del programma F-111B, una versione studiata appositamente, secondo la teoria di creare un'unica cellula per una grande varietà di ruoli, per l'U.S. Navy del bombardiere tattico dell'USAF, e quando venne alla luce costituì una vera e propria rivoluzione e collezionò molti primati. All'epoca era il più grande e più pesante caccia imbarcato, ad esclusione del già citato F-111B (che non è mai entrato in servizio a causa proprio del suo peso), era dotato di ala a geometria variabile (ed è stato il primo ad entrare in servizio con questa soluzione), i suoi motori gli fornivano la potenza massima maggiore rispetto ai rivali ed era dotato di radar e missili che lo rendevano capace di distruggere gli obbiettivi anche a grandissima distanza (infatti è dotato dei missili AIM-54 che hanno una gittata di 148 km), e, grazie alla caratteristica dell'ala ,il divario tra la velocità minima e quella massima era il più alto (la velocità di stallo è di 190 km/h mente quella massima di progetto è 2.760 km/h).
Il 21 giugno 1968 fu indetta la gara d'appalto a cui parteciparono General Dynamics, Grumman, LTV, McDonnell Douglas e North American Rockwell ed il 15 gennaio 1969 l'U.S. Army dichiarò vincitore il progetto della Grumman, il G.303E, che era soto la guida di Michael Peletach, Joseph Rees e Robert W. Kress.

Il progetto era derivato dall'F-111B del quale manteneva alcune componenti principali come i motori, i due turboreattori a doppio flusso Pratt & Whitney TF30 che hanno sempre afflitto l'aereo con vari problemi fino all'avvento dell'F-14B e D costruiti in pochi esemplari tra l'altro, utilizzava lo stesso radar, con alcune modifiche, Hughes AN/AWG-9 ed era in grado di trasportare sei missili a lungo raggio AIM-54 (anche se per l'impiego su portaerei il numero massimo è 4, poiché con sei AIM-54 l'F-14 superebbe il peso massimo per l'appontaggio).
Il programma avanzò velocemente ed il 21 dicembre 1970 il prototipo poté effettuare il primo volo a Calverton (New York) con ai comandi BoB Smith e Bill Miller sdeduto nell'abitacolo posteriore.
Concepito nell'era della Guerra del Vietnam venne progettato per potersi opporre ai MG-23 e -25 che allora si credeva fossero consegnati ai nordvietnamiti ma dopo il primo volo il programma ebbe dei ritardi, anche a causa della perdita del primo prototipo YF-14A al secondo volo, e non poté partecipare alla guerra. Anche se perse questa occasione l'F-14 poté avere il battesimo del fuoco in coincidenza con la sua prima crociera imbarcata, a bordo della USS Enterprise, iniziata nel settembre del 1974. In quell'occasione alcuni aerei degli squadron VF-1 e VF-2 furono impiegati nella copertura aerea durante l'evacuazione da Saigon, nell'aprile del 1995.
Nonostante le caratteristiche dell'F-14 fossero piuttosto buone, soffriva di alcuni problemi, anche gravi, soprattutto afflitto dai motori che anche se erano molto potenti (9.480 kg/s con postbruciatore al decollo) erano anche molto inaffidabili, con spegnimenti e mancate accensioni dei postbruciatori. Inoltre il radar AWG-9 era molto sofisticato e complicata e la sua concezione era arretrata rispetto al tempo.
Per risolvere questi problemi furono ipotizzate due ulteriori versioni oltre alla prima, cioè l'F-14B e l'F-14C. La versione B doveva montare i nuovi motori F401-PW-400 da 12.475 kg/s, un derivato potenziato del nuovo F-100 degli F-15 "Eagle", al posto dei TF30-P-412; la versione C avrebbe visto la sostituzione, oltre che dei motori, anche del radar con una versione migliorata ed ammodernata dell'originario AWG-9. Si procedette con la creazione del prototipo YF-14B che montava un motore F401 ed un TF30 ma il nuovo propulsore si dimostrò ancora poco maturo e quindi questa nuova versione rimase per molto tempo solo allo stadio prototipico, poiché tutto sommato l'F-14A, aereo fondamentale per l'US Navy nella quale sostituì il leggendario F4J "Phantom" II, rimaneva sufficientemente affidabile anche con gli insoddisfacenti motori.
Analogamente all'F-14B anche l'F-14C rimase una lettera morta e alcune delle sue caratteristiche furono progressivamente introdotte nei vari Block produttivi della versione A, come la compatibilità con i missili AIM-54B e C, il calcolatore centrale con memoria accresciuta, l'elaboratore di segnali del radar programmabile, una diversa frequenza di ripetizione degli impulsi (PRF) ed un nuovo quadro per il lancio dei missili.
Nel 1979 l'ipotesi di rimotorizzare l'F-14 si ripresentò, con l'utilizzo dei General Elcetric F101X, chiamati poi F101DFE (Derivate Fighter Engine, poiché erano derivati dai motori per il nuovo bombardiere YB-1A) ed infine F110-GE-400 da 13.380 kg ad alta velocità e 10.480 kg/s al decollo. Fu così che il prototipo dell'YF-14B riprese vita trasformandosi nell'YF-14D ed il 14 luglio 1981 iniziò un programma di valutazioni che si concluse con una dimostrazione di un notevole miglioramento sia nell'affidabilità che nelle prestazioni.

I "Super Tomcat"

Dopo le valutazioni si decise di procedere con un programma di aggiornamento e di produrre nuovi velivoli della versione F-14A+, chiamata poi F-14B, che si basava sulla cellula dell'F-14A però con i novi motori, e nuovi velivoli della versione F-14D "Super Tomcat" che aggiungeva ai motori F110 anche un nuovo radar Hughes AN/APG-71, che si basava sull'AWG-9 ma aveva tecnologie digitali, semiconduttori ed alcuni elementi dell'APG-70 che equipaggiava i nuovi F-15C.
Durante questo periodo l'F-14A aveva potuto dimostrare quel che valeva abbattendo, nell'agosto 1981, due cacciabombardieri Sukhoi Su-22 "Fitter-J" libici dai quali erano stati attaccati. Gli aerei appartenevano al VF-41 "Black Aces". Prima di questo abbattimento gli F-14 avevano già avuto occasione di impaurire velivoli libici quando nel settembre 1980 misero in fuga 4 MiG-23 e 4 "Mirage" durante un volo di scorta ad un RC-135 dell'USAF. Con la Libia vi furono anche altri problemi fino all'Operazione "El Dorado Canyon" durante la quale gli F-14 scortavano gli aerei dell'US Navy che bombardavano Bendasi. Un altro incidente degno di nota è quello acaduto nell'ottobre 1985 quando alcuni F-14 del VF-74 "Be Devilers"intercettarono, nello spazio aereo italiano, un Boeing 737 al brodo del quale vi erano dei terroristi; a loro volta gli F-14 vennero intercettati dagli F-104S dell'Aeronautica Militare poiché l'operazione non era concordata con le autorità italiane. L'episodio è passato alla storia come "La notte di Sigonella".
Molto più lungo fu invece l'impiego degli F-14 contro gli iraniani durante la Guerra del Golfo (da ricordare che l'F-14 è stato esportato solo in Iran) anche se i particolari non sono disponibili.
Ritornando ai "Mid Life Update" e agli esemplari di nuove versioni prodotti ex-novo, l'U.S. Navy è stata autorizzata a richiedere un totale di 70 F-14A+, poi F-14B: 38 di nuova produzione e 32 frutto di ricostruzione di aerei precedenti. Su tutti sono stati montati motori, apparati di comunicazione e dispositivo d'allarme radar di nuovo tipo, un sistema di controllo della fatica della cellula e sono stati migliorati i diruttori alari.
Il primo volo del dimostratore dell'F-14A+ volò per la prima volta a Calverton il 29 settembre 1986, pilotato da Joe Burke, ed il primo esemplare di serie poté stato consegnato all'U.S. Navy negli ultimi giorni del novembre 1987.
Riguardo l'F-14D invece un banco prova dell'avionica iniziò a volare quando la marina riceveva i primi esemplari di F-14A+ e finalmente il 23 marzo 1990 uscì di fabbrica il primo esemplare di serie della nuova versione.
La marina statunitense sperava di poter raggiungere l'obbiettivo di avere 400 "Super Tomcat" in linea, sia di nuova produzione che come ricostruzione di esemplari già presenti, mentre l'Iran ne ordinò 80, ricevendone solo 78.
L'F-14B debutto in operazione durante la "Desert Storm" con due suqadron, il VF-74 ed il VF-103, imbarcati sulla USS Saratoga. Mente gli F-14D hanno visto il loro primo impiego durante le operazioni sulla Bosnia e sulla Serbia, specialmente nella nuova versione Bombcat, così chiamata perché sono stati resi in grado di trasportare armamento aria-superficie, anche guidato con l'ausilio del sistema Lantirn per la navigazione ed il puntamento laser. Infatti la specifica dell'U.S. Navy richiedeva un intercettore, cioè un aereo dotato di sole capacità aria-aria, ma la Grumman, durante la progettazione, considerò anche la possibilità di un doppio ruolo, con una missione secondaria di attacco al suolo mediante un carico bellico teorico di 6.575 kg ed è così che, seguendo la recente dottrina dell'attacco costiero dell'U.S. Navy che pone l'accento sulla disponibilità di vettori d'armamento aria-superficie, gli F-14B del VF-211 "Checkmates" sono stati i primi ad essere modificati per il trasporto di quattro bombe Mk.83 da 447 kg o Mk.84 da 893 kg; i loro equipaggi li chiamano appunto "Bombcat".
Per ampliare ulteriormente la compatibilità con altri armamenti sono stati modificati tre esemplari sperimentali NF-14D che sono stati impiegati per valutazioni che dovrebbero portare alla possibilità di impiegare missili antiradar Texas Instruments AGM-88B HARM per missioni SEAD (Suppression of Enemy Air Defence, soppressione della difesa aerea nemica). Praticamente da sempre, invece, gli F-14A possono essere impiegati per la ricognizione tattica, con gli esemplari denominati TARPS (sistema da ricognizione fotografica tattica) che utilizzano un serbatoio ausiliario modificato quale contenitore di apparecchiature. Questa versione dell'F-14 è in dotazione a tutti i reparti operativi in numero di 2-3 esemplari.
Il futuro dell'F-14 è oramai certo, con rammarico di tutti, e cioè questo formidabile aereo sarà sostituito dall'F-18E, che è molto limitato nelle prestazioni rispetto al "Tomcat", sia per la velocità che per il raggio d'azione e non può impiegare i missili a lunga gittata AIM-54.

Gli occhi del "Tomcat"

Gli F-14A dispongono di un radar Hughes AN/AWG-9 che, pur avendo la stessa designazione dell'apparato studiato per l'F-111B, era in realtà un impianto nuovo anche se fortemente ispirato dal precedente che, a sua volta, era basato sull'AN/ASG-18 dello YF-12A "Blackbird". In quest'ultimo era confluita l'esperienza che la Hughes aveva con la RCA e la Ramo/Woodbridge per un altro "supercaccia" (altrettanto abortito), il Republic XF-103.
L'AN/AWG-9 è un radar Doppler ad impulsi con una portata massima di 90-215 km, a seconda della modalità d'uso, ma che può superare anche i 300 km. In funzione "tracking" può inseguire automaticamente 24 bersagli ed attaccarne contemporaneamente sei con i missili "Phoenix".
Il nuovo APG-71 è invece un radar "ibrido" in quanto innesta sull'architettura delle più recenti versioni del modello AWG-9, come il Block 5, alcuni elementi dell'APG-70 (nella configurazione montata sugli F-15C e non quella degli F-15E) che, a sua volta deriva da APG-63 ed APG-64. Il più recente apparato della Hughes ricorre, in tutti i casi in cui è possibile, alla sostituzione degli elementi a vuoto (le valvole termoioniche) con quelli "solid state" (transistor e circuiti integrati). Il suo elaboratore di segnali ha una comunanza dell'86% con quello dell'APG-70 ma è del 25% più potente. Nuovo è anche l'elaboratore dei dati (che ha il 59% d'intercambiabilità dei componenti con quello dell'APG-70), così come elementi nuovi sono l'RMO (Radar Master Oscillator, cioè il sintetizzatore digitale di frequenze) ed il progetto dell'antenna, per limitarci alle caratteristiche principali.
L'APG-71, nelle condizioni migliori, arriva a scoprire un bersaglio di grandi dimensioni a 370 km, ha una potenza di 5 kW e due frequenze di ripetizione degli impulsi (PRF).

Il "Phoenix" e le altre armi dell'F-14

Una caratteristica unica dell'F-14 è la possibilità di impiegare in combattimento il missile aria-aria Hughes AIM-54C "Phoenix", primo ad essere dotato di un sistema di guida radar attivo (lancia e dimentica). Con un peso di 465 kg (contro i 446 dell'AIM-54A) ed una lunghezza di 4,01 m, l'attuale AIM-54 è il più grosso missile aria-aria dell'Occidente e nel mondo è secondo solo al russo R-33 (AA-9 "Amos") che ne è stato direttamente ispirato.
La sua gittata è di 148 km (superiore anche a quella dell'R-33, che è di 110 km) e, quindi, con un lancio contro un bersaglio in avvicinamento frontale è possibile un "ingaggio" già quando i due aerei sono separati da una distanza di oltre 200 km.
In effetti, con una testata (del tipo a "grano unico" o "continuous rod") del peso di 60 kg, il "Phoenix" presenta un certo effetto di "overkill", cioè è surdimensionato per il normale combattimento aria-aria ed è sempre più frequentemente sostituito da quattro AIM-9M "Sidewinder" e quattro AIM-7M "Sparrow". Si conosce l'esistenza degli aggiornamenti AIM-54C+ e AIM-54C++ ma non è stato rivelato in cosa differisca dalla versione base.

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