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McDonnell Douglas F-15 Eagle
 

McDonnell Douglas F-15 Eagle

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Scheda tecnica

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McDonnell Douglas F-15 Eagle

McDonnell Douglas F-15 Eagle

L'F-15 nacque dal requisito dell'USAF F-X per sostituire l'F-4 Phantom, caccia realmente "polivalente", con un aeroplano che avesse le stesse capacità di carico ma con vocazione principale quale la missione di superiorità aerea e solo in seguito è stata sviluppata una versione dedicata all'attacco al suolo dimostrando di aver saputo ben rimpiazzare il predecessore. Le esigenze erano quelle di un aeroplano progettato per il combattimento ravvicinato ma con la capacità di scoprire ed attaccare il bersaglio da lontano, al di fuori della portato visiva, con l'ausilio di un radar potente e moderno (capacità BVR, Beyond Visual Range), doveva avere un rapporto spitna/peso elevato, basso carico alare e capacità di raggiungere Mach 2,5, cosa che l'F-15 ha poi fatto anche se armato di missili la sua velocità massima è limitata a Mach 1,78. A differenza dell'F-4 doveva essere monoposto, quindi il pilota doveva essere messo a suo agio nella cabina, e doveva montare il cannone, cosa che i primi F-4 non avevano a causa delle dottrine degli anni '50 in piena era di sviluppo missilistica.
I primi studi risalgono al 1964 ma solo nel 1968 vi fu una richiesta decisiva alle industrie interessate e tra le tre risposte più promettenti, di McDonnell Douglas, Fairchild-Republic e North American-Rockwell, il 23 dicembre 1969 fu scelto il progetto McDonnel Douglas Model 199-1B molto simile all'attuale F-15 e furono costruiti primi tre modelli in scala funzionanti che venivano sganciati in volo da un NB-52B della NASA mentre il primo volo del primo prototipo YF-15A-1 vi fu il 27 luglio 1972 e furono utilizzati 10 aerei monoposto e 2 biposto YTF-15A per le prove più otto esemplari FSD (Full Scale Development) praticamente uguali agli aerei di serie prima della produzione vera e propria.

La tecnica

La cellula dell'aeroplano, costruita in leghe d'alluminio, titanio e altri materiali, si presenta di dimensioni notevoli ed ha un'impostazione piuttosto convenzionale, con due motori affiancati, ala medio alta e piani di cosa interamente mobili (tailerons) anche in modo differenziato in modo da coadiuvare l'azione degli alettoni dell'ala. Quest'ultima ha profilo NACA 64A e presenta una freccia di 38° e 42'' e si può considerare un'evoluzione di quella dell'F-4, non è dotata di ipersostentatori sul bordo d'attacco ma solo di due alettoni e due ipersostentatori sul bordo di uscita.
Le prese d'aria sono dotate della capacità di inclinarsi durante il volo con elevati angoli d'attacco e ciò, avendo una funzione simile a quella delle alette canard in certe situazioni, ha fatto sì che i tailerons posteriori possano essere di dimensioni non esagerate. La coda è dotata di due derive perfettamente verticali molto sottili che anche se comportano un peso maggiore rispetto ad una deriva singola danno una maggiore stabilità ed una maggiore persistenza in combattimento in caso di danneggiamento dell'aeroplano.

Versioni ed equipaggiamenti

Il primo ordine per degli F-15 di serie vi fu nel 1973 ed il primo fu consegnato il 4 novembre 1974, un TF-15A (nel 1978 designato F-15B in virtù delle sue reali capacità di combattimento) da addestramento ed il 9 gennaio 1976 anche il 1° TFW (Tactical Fighter Wing), il primo reparto operativo che ha ricevuto gli F-15A, fu dichiarato operativo avendo sostituito col nuovo caccia tutti gli F-4E in organico.
Della prima versione F-15A sono stati costruiti 365 esemplari più 59 biposto F-15B ed erano dotati di un radar Doppler a impulsi coerenti in banda X Hughes AN/APG-63 di portata molto superiore a quella dell'AN/APQ-120 montato sull'F-4E ed inoltre era dotato della capacità di trovare ed agganciare obiettivi anche al di sotto dell'aeroplano (funzione Doppler). Il radar è coadiuvato da un sistema di allarme radar (RWR) AN/ALR-56, da un sistema di avviso EW AN/ALQ-128, da un IFF AN/APX-101 ed è dotato di un sistema di contromisure elettroniche AN/ALQ-135, quest'ultimo mancante sulla versione biposto F-15B. Tutti i sistemi fanno capo ad un calcolatore centrale IBM CP.1075.
L'abitacolo è stato progettato per fornire un visione a 360° al pilota e quindi il seggiolino ACES II (in origine era montato un Escapac IC-7) è montato in posizione rialzata. La strumentazione è dotata di un Head-UP Display AN-AVQ-20 e da tre schermi multifunzione a raggi catodici e sono state utilizzare cloche e manette dei motori HOTAS (Hands on Throttle And Stick), in modo da avere tutti i comandi e le funzioni più importanti su di essi ed azionabili con semplici movimenti delle dita senza mai togliere le mani dai comandi di volo.
I motori di questa versione sono i Pratt & Whitney F100-PW-100 che han dato vari problemi di stallo tanto che dal 1990 col programma di aggiornamento MSIP sì è provveduto a sostituirli con la versione -220, leggermente meno potente ma molto più affidabile.
L'armamento principale si basa su un cannone a sei canne rotanti M61A1 Vulcan da 20 mm e quattro missili a corto raggio e guida infrarossa AIM-9 Sidewinder più quattro AIM-7 Sparrow a medio raggio e guida radar "passiva".
Il 26 febbraio 1979 effettuò il primo volo la versione migliorata F-15C seguita il 19 giugno dal primo biposto F-15D. Questi modelli presentavano un capacità di combustibile interno di 907 kg maggiore, la capacità di montare i serbatoi di combustibile conformi alla cellula FAST Pack (ai lati delle prese d'aria) ed erano dotati di radar migliorato APG-63PSP (Programmable Signal Processor) ed altri aggiornamenti avionici. Dal 1985 fu anche applicato l'aggiornamento MSIP-II che prevedeva la sostituzione del radar con l'APG-70 che, con la stessa antenna del precedente, aveva un capacità di calcolo cinque volte superiori, compatibilità coi missili AIM-120 Amraam a guida radar attiva che, impiegando il proprio radar per l'inseguimento del bersaglio, consentono all'aereo di svincolarsi dopo il lancio, cosa che i precedenti AIM-7 Sparrow non permettevano essendo dotati di guida radar "passiva" e quindi necessitavano della guida dell'aereo madre fino alle vicinanze dell'obiettivo.
Di questa versione sono stati costruiti 409 monoposto e 61 biposto.
Per il Giappone sono stati costruiti 163 monoposto F-15J e 22 biposto F-15DJ in pratica equivalenti ai modelli F-15C/D e sono stati successivamente sottoposti ad un aggiornamento con i motori F100-PW-220E più potenti e radar APG-63U migliorato, forse equivalenti all'APG-70.

L'F-15E

Nonostante l’F-15 fosse stato progettato con la possibilità di impiegare munizionamento di caduta, queste caratteristiche non vennero richieste inizialmente e quindi gli aeroplani entrarono in servizio essenzialmente come caccia. Un iniziale interesse per i ruoli d’attacco vi fu nel 1980 quando gli F-15C/D del 1st Tactical Fighter Wing vennero equipaggiati con i serbaoti supplementari “conformi” ai lati delle prese d’aria chiamati FAST Packs (Fuel And Sensor Tactical Packs) capace di contenere combustibile aggiuntivo e ulteriori sensori, questi ultimi però mai montati, e l’incremento a 16 punti d’attacco per l’armamento (tra ali e fusoliera) potendo così trasportare 16 bombe Mk.82 da 229 kg. Con questa configurazione si iniziò a svolgere l’attività addestrativa per le missioni aria-superficie, effettuando 13 di queste missioni ogni 10 aria-aria.
Questa soluzione però non soddisfava l’USAF che quindi per sostituire gli F-111E/F emanò la specifica Enhanced Tactical Fighter, alla quale potevano partecipare solo nuove versioni di aerei già in servizio e non nuovi progetti. Parteciparono al concorso l’F-16XL della General Dynamics (un F-16 modificato con ala a doppio-delta) e l’F-15E Enhanced Eagle che a partire dal 1 dicembre 1982 vennero valutati in volo.
Il nuovo F-15E era il frutto di un lavoro iniziato già nel 1978 dalla McDonnell Douglas che aveva previsto l’esigenza futura di un aereo da interdizione per l’USAF e si basò sulla cellula biposto modificando un YF-15B e questo fu dichiarato, il 24 febbraio 1984, il progetto vincitore, soprattutto in virtù della motorizzazione composta da due turbogetti invece di uno come nell’F-16XL.
Il primo esemplare di serie effettuò il primo volo l’11 dicembre 1986 e rispetto all’F-15D ha una intercambiabilità di parti dell’87% anche se per aumentare il peso massimo al decollo a 36740 kg si è provveduto a riprogettare il 60% delle componenti. La capacità combustibile interna è ridotta di 194 litri (7643 litri ora) a causa del maggior volume degli strumenti avionica anche se ciò è compensanto dalla presenza standard dei FAST Packs della capacità di 2839 litri ciascuno, più tre serbatoi esterni da 2309 litri ed inoltre è mantenuta la possibilità di rifornirsi in volo.
I motori sono gli F100-PW-200 da 10637 kg/spinta per i primi 134 esemplari costruiti mentre i successivi hanno ricevuto gli F100-PW-229 da 13190 kg/spinta, essendo dotata la cellula del vano motori intercambiabile, quindi potendo montare anche i General Electric F110.
Il radar è l’Hughes AN/APG-70, versione dell’APG-63 con antenna ad apertura sintetica, con elaboratore di segnali programmabile e maggiori funzioni aria-superficie. La strumentazione nella cabina è dotata di tre schermi a tubi catodici per il pilota e quattro per il navigatore che utilizza quale strumento basilare per la navigazione e l’attacco il sistema LANTIRN (Low Altitude Navigation and Targeting Infra-Red for Night) composto da due elementi, cioè il radar per la navigazione orografica automatica AN/APQ-174 inserito nel pod AN/AAQ-13 e il FLIR grandangolare AN/AAQ-14 dotato di illuminatore-designatore laser.
Per quel che riguarda l’armamento, l’F-15E oltre al cannone M61A1 da 20 mm con 450 colpi può trasportare fino a 11115 kg di carichi eserni, compresi otto missili aria aria.
Dell’F-15E sono state proposte e prodotte diverse versioni, soprattutto per il mercato dell’esportazione. L’F-15G era un F-15E modificato con ll’aggiunta di un localizzatore di emissioni e dei missili AGM-88 HARM anti radar che non ebbe seguito anche se la capacità di sopprimere le difese radar fu aggiunta ai normali F-15E ma in tale ruolo l’USAF gli preferì l’F-16CJ Block 50/52D.
Per Israele si studiò la versione F-15I Ra’am, prodotto in 25 esemplari, con la capacità di montare strumentazione israeliana, come il sistema integrato di guerra elettronica Elisra SPS-21110, e di impiegare i missili a corto raggio Rafael Python 4.
L’F-15S, prodotto in 72 esemplari, è una versione specifica per l’Arabia Saudita con motori F100-PW-229 e semplificazione nell’avionica (per ridurne il prezzo e non irritare Israele) come il radar APG-70S con minori funzioni, il pilota automatico AN/ASW-51 non asservito dal radaraltimetro e la mancanza del software per il munizionamento nucleare.
Per la Corea del Sud fu sviluppato l’F-15K Slam Eagle, prodotto in 40 esemplari, dichiarato vincitore del concorso F-X del 1997 al quale partecipò con Rafale, EF-2000 Tranche 2, e Su-35 e ne uscì a testa alta dopo un confronto finale col Rafale. Sono gli F-15 da attacco più avanzati, con motori F110-GE-120 da 12380 kg/spinta, radar AN/APG-63 con antenna AESA (a scansione elettronica), radar passivo d’allarme AN/ALR-56C(V)1, casco visore JHMCS, software compatibile con l’impiego delle bombe a guida GPS JDAM, dei missili antinave AGM-84D Harpoon Block II, aGM-84E Slam e AGM-84H Slam-ER e degli aria-aria AIM-9X e AIM-120C.
Il primo impiego bellico vi è stato nel 1990 durante la Desert Storm quando tutti gli esemplari disponibili furono mandati nella zona di guerra nonostante non fossero completamente operativi ed infatti molti esemplari mancavano di entrambi i pod del sistema LANTIRN che tra l’altro non era ancora a punto, come dimostrarono i problemi relativi alla particolare orografia del deserto. Nonostante ciò l’F-15E dimostrò di essere un efficace aereo da attacco, completamente polivalente senza preparazione in grado di passare dalle missioni offensive a quelle difensive in volo senza nessuna modifica. A causa del peso aumentato, gli esemplari con i motori meno potenti hanno la velocità massima limitata a Mach limite sceso a 2 (2124 km/h al di sopra degli 11000 metri) mentre con la sostituzione con i più potenti -229 tale limite è risalito a Mach 2,5.

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