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Lockheed Martin (General Dynamics) F-16 "Fighting Falcon" ("Viper")

L'F-16 nacque in controtendenza, essendo un caccia leggero, economico, piccolo e monorotore in un'epoca in cui erano in voga caccia grossi e pesanti come l'F-14 e l'F-15. Successivamente però il progetto evolse nell'LWF (Light Weight Fighter) finendo per adattarsi a vari ruoli. I motivi per cui si richiese un tale caccia erano molti, soprattutto il fatto che l'USAF giudicava troppo oneroso utilizzare il suo nuovo F-15 in missioni quale l'appoggio tattico.
L'F-16 si distingue per l'originale presa d'aria sotto la cabina e fu il primo aereo ad entrare in servizio che utilizzava un sistema "fly-byb-wire" per il controllo dei comandi. Ciò era dovuto al fatto che la sua cellula era instabile e quindi solo un computer poteva mantenerlo in volo senza perdere il controllo. Le ali sono a grande portanza e ben raccordate con la fusoliera; è dotato di LERX, ha un buon rapporto spinta:peso che gli danno un'ottima maneggevolezza ed è dotato di un tettuccio a goccia che permette al pilota una visione dello spazio intorno ad esso senza limitazioni. Oltre ai suoi pregi ha anche dei difetti, come la limitazione nei comandi derivata dall'uso del computer, la mancanza di un IRST e l'affidamento sui vecchi Sidewinder e sul cannone di piccolo calibro. Nonostante tutto è stato possibile dotarlo di numerosi componenti avioniche e renderlo compatibile con la maggioranza delle armi in arsenale per farlo diventare un ottimo cacciabombardiere.
LO SVILUPPO
Nel 1965 l'USAF, quando capì che i suoi F-4 ed F-111 avevano costi che oramai sarebbero rimasti in ascesa, avviò gli studi per un ADF (Advanced Day Fighter) per un caccia economico ad alte prestazioni ma il programma fu abbandonato dopo la scoperta del velocissimo MiG-25 "Foxbat". Successivamente vi furono i programmi F-X ed F-XX ma solo con l'LWF si ebbero dei risultati. Il nuovo programma si basava sulla valutazione di prototipi volanti e furono scelti quali finalisti i progetti Gerenal Dynamics Model 401 ed il Northrop P-600 Cobra (diventato poi l'F-18 "Hornet"), scartando il Boeing 908-909. Il requisito prevedeva un alto rapporto spinta:peso, 6,5 g come fattore di carico e 9.000 kg di peso totale.
Il 13 gennaio 1975 si annunciò che il progetto vincitore era quello della General Dynamics col suo YF-16, ritenendolo più economico e con maggiore autonomia e maneggevolezza rispetto all'YF-17.
La cabina dell'aereo era dotata di un HUD, un indicatore di guasti ed era dotata della barra laterale, da molti considerata scomoda. Il seggiolino ACES II zero/zero era inclinato di 30° per permettere al pilota di resistere meglio ad alti numeri di g.
Il primo prototipo effettuò il primo volo per caso, quando durante un rullaggio ad alta velocità, il 20 gennaio 1974, per una divergenza di rollio l'aereo decollo; il primo volo ufficiale si ebbe il 2 febbraio 1974.
Passando alle armi, l'F-16 nacque come caccia e per questo è dotato di una struttura leggera. Monta un cannone M61A1 Vulcan da 20 mm con 511 colpi e fa affidamento sui missili aria-aria a corto raggio AIM-9 "Sidewinder" e su quelli a medio raggio AIM-20 "Amraam" mentre gli AIM-7 "Sparrow" sono utilizzati solo dall'Air National Guard e dai paesi esteri che hanno aerei non aggiornati e quindi non compatibili col nuovo missile. L'F-16 però è anche compatibile con missile progettati al di fuori degli USA ed infatti può montare il francese MATRA Magic 2 e l'israeliano Python III. Col passare del tempo è stato reso compatibile sempre con nuove armi e lo sarà anche con l'AIM-9X, il Python IV, l'ASRAAM e l'IRIS-T ed i futuri missili aria-aria.
Grazie al suo alto potenziale di sviluppo, l'F-16 è diventato multiruolo e può essere armato con un grande numero di ordigni aria-superficie, come i missili AGM-65 "Maverick", bombe Mk.82, 83 ed 84 a bassa resistenza, bombe a grappolo CBU-58, -87, Mk.20 "Rockeye" e lanciarazzi. Gli esemplari delle versioni C e D ed i vecchi aggiornati sono anche compatibili con armamenti di precisione ed infatti può montare il pod di navigazione ed attacco LANTIRN, bombe a guida laser Paveway II e III e le nuove Enanched Paveway; gli esemplari dei Block 50/52 possono montare il pod HTS (HARM Targeting System) ed utilizzare i missili antiradar AGM-88 "Harm" avendo quindi la possibilità di effettuare missioni SEAD (Suppression of Enemy Air Defence), anche se non è all'altezza di aerei dedicati come l'F-4G "Wild Weasel" ed il "Tornado" ECR.
La gamma di armi trasportabili è stata continuamente aggiornate ed aumentata e per lui sono disponibili anche bombe a guida inerziale(INS)/satellitare(GPS) GBU-29 JDAM e sono in corso di omologazione i distributori di submunizioni BLU-108B SFW, l'AGM-154 JSOW ed il missile a lungo raggio JASSM. All'estero è stato reso compatibile con missili non statunitensi quali l'AS-30, il Penguin antinnave, il Popeye ed il contenitore per submunizioni DASA DWS 39.
L'INGRESSO IN SERVIZIO
L'USAF ricevette i primi F-16A/B operativi nel gennaio 1979 andando ad equipaggiare il 388th Tactical Fighter Squadron ad Hill nell'Utah. Inizialmente ebbe vari cedimenti strutturali e problemi al motore come difficoltà di partenza a terra, stalli del compressore, rottura della pompa del carburante e funzionamento difettoso del postbruciatore ma comunque i problemi furono presto risolti.
Successivamente furono sviluppate varie versioni, anche sperimentali, e fu ipotizzato il montaggio del radar APG-65 e dei motori J79 e YJ101.
LE VERSIONI
Per lo sviluppo dell'F-16A/B la General Dynamics (ideatrice del progetto che poi è passato alla Lockheed Martin) costruì 8 cellule F-16 FSD (Full-Scale Development), la prima delle quali (F-16A FSD monoposto) effettuò il primo volo l'8 dicembre 1976 mentre la prima cellula biposto F-16B FSD volò l'8 agosto 1977.
Questi aerei rispetto ai prototipi YF-16 avevano una lunghezza di fusoliera aumentata a 15,09 m, il radome era nera e montavano il radar Westinghouse AN/APG-66. Inoltre le antenne dell'RWR (Radar Warning Receiver) erano posti sui lati della fusoliera. L'inserimento del secondo posto nell'abitacolo sull'F-16B non comportò estreme modifiche, con la sola perdita di 580 kg di combustibile. Questi velivoli furono molto utili anche dopo l'entrata in servizio essendo stati modificati in versioni sperimentali e dimostratori di tecnologia.
Con l'entrata in servizio si usarono i Block costruttivi per identificare i lotti costruttivi e gli aerei appartenenti al primo lotto sono denominati F-16A/B Block 1 che mantengono radome ed antenne dell'RWR neri e lo stesso motore F100-PW-200 che ebbe alcuni problemi iniziali presto risolti (problemi peraltro riscontrati anche sui primi F-15, pensare che fattore fondamentale per la scelta dell'F-16 sull'YF-17 era proprio la comunanza di motore col caccia McDonnell Douglas). L'aereo era anche dotato di un complesso IFF (Identification Friend or Foe).
Col Block 5 il radome e le antenne divennero grigi anche se comunque tutti gli esemplari appartenenti a questo standard così come i precedenti vennero aggiornati al successivo Blcok 10, che prevedeva alcuni cambiamenti interni.
Col Block 15 vi fu la prima sostanziale modifica con l'ingrandimento dello stabilizzatore posteriore in modo da ridurre l'angolo di rotazione al decollo e di volare a maggiori incidenze. Le antenne dell'RWR erano ora sotto al muso e mancava l'antenna a lama sotto la presa d'aria. Il radar AN/APG-66 fu leggermente migliorato ed ora permetteva una minima capacità di inseguimento durante la ricerca (Search and Track). Gli aerei Block 15 erano equipaggiati con radio UHF non intercettabili Have Quick e la cabina era risistemata. Alcuni dei Block 15 olandesi, designati F-16A(R), sono dotati di pod da ricognizione ognitempo Oyde Delft Orpheus (ereditato dagli F-104 ed in uso anche in Italia).
Gli aerei di questo lotto vennero anche aggiornati allo standard OCU (Operational Conversion Upgrade) con piccoli cambiamenti, rinforzi strutturali, aggiornamento al radar ed al software di bordo ed un HUD + grande. Inoltre fu facilitata l'installazione del motore F100-PW-220E da 118,32 kN. Ulteriore aggiornamento è il Block 15 MLU (Mid-Life Update), con una cabina simile a quella del Blcok 50/52. inoltre viene montato il radar AN/APG-66(V-2), un sistema GPS, un HUD per le missioni notturne, un computer di missione modulare ed una mappa del suolo digitale. Come opzione sono previsti i caschi con visore integrato Hughes AN/APX-11.
Il Block 20 era costituito da 120 F-16A e 30 F-16B per Taiwan e fu prodotto dopo il Block 25 (appartenente alla versione C/D). questo Block monta il radar AN/APG-66(V-2) del Block 15 MLU ma ha un IFF diverso ed un pod ECM Raytheon AN/ALQ-183 al posto del Westinghouse AN/ALQ-181.
La versione C dell'F-16, che ha volato per la prima volta il 19 giugno 1984, si distingue dalle precedenti per la base della deriva allargata e con un'antenna a lama. In tale spazio doveva esser utilizzato per ontarvi l'ASPJ, un sistema di disturbo elettronico ed autoprotezione, abbandonato poi dall'USAF a favore dei pod ECM esterni. Nella cabina vi sono varie modifiche come un HUD grandangolare GEC, con la tastiera per il controllo delle funzioni alla sua base anziché a in una consolle a sinistra. I comandi sono del tipo HOTAS (Hands On Throttle And Stick) con i quali si possono attivare molte funzioni direttamente tramite la manetta e la barra. Vi è anche uno schermo per dati migliorato che mostra le informazioni all'altezza degli occhi. Il radar ora è l'Hughes AN/APG-68, con maggior portata, migliore risoluzione e un maggior numero di modi operativi, avendo anche la possibilità di impiegare i missili AGM-65D Maverick e AIM-120 Amraam.
Queste versioni hanno ricevuto vari aggiornamenti designati MSIP (Multi-Stage Improvement Program) con modifiche strutturali ed avioniche.
Il primo Block dell'F-16C/D è il 25 corrispondente al MSIP II ed oltre alle modifiche precedentemente descritte monta il motore della versione -200 da 10.637 kg/spinta e successivamente fu montato il -200E (per Equivalent, di uguale potenza) e non è compatibile col missile AIM-120. I primi voli risalgono al 15 giugno 1984 per il monoposto F-16C ed al 14 settembre 1984 per il biposto F-16D. Per il resto è uguale alle versioni precedenti, quindi monta il cannone M61A1 da 20 mm con 511 colpi, ed un carico bellico di 7.575 kg.
Dal Block 30/32 si introdussero le modifiche più importanti, prima di tutte il vano motore riconfigurato. Infatti da questo momento era possibile montare due differenti motori, cioè il General Electric F110 per i Blcok terminanti in 0 ed il Pratt & Whitney F100 per quelli terminanti in 2. Il Block 30 quindi monta il motore F110-GE-100 da 12.520 kg/spinta, che necessita di una presa d'aria allargata di 30 cm per adattarla alla maggior portata d'aria richiesta. Il Block 32 invece monta il motore F100-PW-220 da 106,05 kN con presa d'aria standard che anche se sono meno potenti sono più leggeri e affidabili.
I Block 30/32 hanno anche una più spinta predisposizione per l'ASPJ, modifiche alle ECM passive e compatibilità con i missili AIM-120 Amraam e gli antiradar AGM-45A Strike. Alcuni F-16C-30 sono designati F-16N ed utilizzati quali "aggressor" dall'US Navy e sono dotati del radar APG-66 e non montano il cannone.
Col Block 40/42 si introdusse il sistema di navigazione ed attacco Martin Marietta LANTIRN costituito da due pod montati ai lati della presa d'aria (AN/ALQ-13 a sinistra per la navigazione e AN/ALQ-12 a destra per l'attacco, con flir e laser). Questi modelli sono dotati anche di HUD olografico ed il radar è l'AN/APG-86(V), ha un ricevitore GPS Navstar, missili antiradar AGM-88B Harm II, comandi di volo digitali, un peso massimo al decollo aumentato ed i suoi sistemi consentono la navigazione a bassa quota seguendo il profilo del terreno. La resistenza strutturale è aumentata in modo da poter effettuare manovre a 9 g anche a 12.928 kg di peso contro i precedenti 12.201 kg. Il maggior peso e la necessità di montare il LANTIRN richiesero una riprogettazione del carrello ed infatti ora i portelli delle gambe principali erano bombati e le luci d'atterraggio sono state spostate dalla gamba del ruotino sul suo portello. Ad un F-16C-42 va il primo abbattimento da parte di un F-16, quando il 27 dicembre 1992 abbatté un MiG-25 iracheno con un AIM-120. Il successivo Block 50/52 non aveva il sistema LANTIRN come standard e montava l'HUD del Block 30/32. La modifica più importante era il montaggio delle versioni IPE (Improved Performance Engine) dei motori quindi il Block 50 monta l'F110-GE-129 da 13.471 kg/spinta ed il Block 52 l'F100-PW-229 da 13.200 kg/spinta. Vi furono anche modifiche all'avionica con il nuovo radar AN/APG-68(V-5) con computer migliorato, ricevitore d'allarme radar AN/ALR-56M, lanciatore d'inganni Tracor AN/ALE-47, radio Have quick IIA (UHF), dispositivo antidisurbo (VHF) Have Sync e Improved Data Modem.
Gli esemplari del Blcok 50D/52D montano sotto la presa d'aria a destra il pod di acquisizione bersagli Raytheon/Texas Instruments AN/ASQ-213 HTS (HARM Targeting System) in modo da poter utilizzare al meglio i missili antiradar AGM-88A/B Harm nelle missioni SEAD.
A tale ruolo sono anche destinati alcuni degli F-16D Block 30 e 40 israeliani, che montano ulteriori sistemi avionica in una spina dorsale rialzata così come sono congiurati alcuni degli F-16 destinati al Singapore.
Il Block 60 è invece la versione per l'immediato futuro che la Lockheed sta sviluppando. Le caratteristiche sono in corso di definizione ma sì sa che sarà dotato di serbatoi conformali inseriti alla radice delle semiali (ereditati dall'F-16ES) in modo da ridurre la resistenza aerodinamica rispetto ai normali serbatoi supplementari. Il Block 60 sarà un modello modulare in cui il cliente può decidere quali sistemi montare in base alle proprie aspettative e sarà dotato di nuovi strumenti d'attacco ed avrà la compatibilità con tutte le nuove armi sviluppate.
Altra versione in sviluppo è l'F-2A/B, prodotto congiuntamente alla Mitsubichi. In pratica si tratta di un F-16 leggermente ingrandito, corrispondente all'originario progetto General Dynamics SX-3 modificato e basato sull'F-16CA Agile Falcon (altra versione non prodotta; era un F-16 con motore più potente e maggiore agilità); inoltre l'F-2 utilizza molta avionica di produzione giapponese.
Durante il lungo servizio l'F-16 è stato sviluppato in molte versioni sperimentali grazie all'alto numero di velivoli disponibili. La prima fu l'F-16/79, che era un F-16B con motore General Electric J79-GE-119 che necessitava di un condotto di scarico più lungo. Tale modello fu sviluppato a causa della scelta di Carter di dotare i paesi alleati di armi meno sofisticare di quelle statunitensi ma quando con l'elezione di Reagan si acconsentì alla vendita degli F-16 standard tale modello fu abbandonato.
Un altro esempio di rimotorizzazione è l'F-16/101 col General Electric JY101, un motore bialbero potenziato e si procedette a montarlo su un prototipo YF-16 che si distingueva per un ugello di scarico ed una presa d'aria di forma leggermente diversi e dalla livrea bianco/blu/rosso. Questo motore comunque non entrò in servizio ma fu alla base dell'F110 che fu introdotto a partire dal Block 30.
L'YF-16 CCV (Control Configured Vehicle) è un prototipo YF-16 modificato aggiungendo due alette aperte a V rovesciata sotto la pesa d'aria e fu utilizzato in prove di maneggevolezza attorno ad assi senza accoppiamenti o disaccoppiati. Ciò significa manovrare in una piano senza muoversi in un altro, quindi virare senza inclinare le ali. Questo velivolo aprì la strada ai successivi Rockwell X-31 ed F-16 AFTI che sperimentarono i voli con assetti molto elevati.
L'F-16A AFTI (Advanced Fighter Technology Integration) era invece un normale F-16A dotato delle stesse alette del CCV ma con in più una spina dorsale ingrandita per installarvi ulteriore avionica e sistemi digitali in grado di fargli svolgere manovre con elevati assetti longitudinali. Il programma si sviluppò in quattro fasi partendo dalla semplice integrazione dei sistemi fino all'effettuazione di manovre sempre più estreme. L'ultima fase invece prevedeva l'eliminazione delle alette sotto la presa d'aria ed il montaggio di ulteriori sistemi di attacco nel muso diventando così AFTI/CAS (Closa Air Support, supporto aereo ravvicinato) e si sperimentarono anche nuove armi tra cui l'HARM.
L'F-16XL, la cui formula fu presentata nel 1980, è la versione che ha ricevuto il maggior numero di modifiche. La più importante è l'uso di un'ala a doppio delta sviluppata insieme alla NASA per minimizzare la resistenza aerodinamica in regime transonico e supersonico. La fusoliera fu allungata aggiungendo due tronchi e furono tolte le pinne ventrali. L'aereo era dotato di 17 punti d'attacco per carichi per un totale di 29 stazioni. Quattro missili AIM-120 venivano montati in postazioni semiannegate nelle radici delle semiali ed i piloni alle estremità alari potevano montare sia gli AIM-9 che gli Amraam. Il primo volo risale al 15 luglio 1982 e nel corso dello stesso anno volò anche l'F-16XL-2 biposto. L'aereo partecipò alla competizione per il DRF (Dual Role Fighter) col nome di F-16E ma fu sconfitto dall'F-15E che si riteneva più economico nelle spese di sviluppo e produzione. L'F-16XL comunque fu utilizzato per prove sperimentali, infatti al primo velivolo fu sostituito un bordo d'attacco con uno in titanio nel quale furono fatti milioni di forellini per studiare il flusso turbolento d'aria sull'ala. Si effettuarono studi anche sulle prestazioni di decollo, sul rumore del motore e sui vortici generati dall'ala. Inoltre nel 1998 fu utilizzato per sperimentare un sistema di volo digitale al posto di quello analogico che successivamente fu introdotto sull'F-16 di serie a partire dal Block 40.
Un particolare F-16 è l'NF-16D VISTA (Variable stability In-flight Simulator Test Aircraft, velivolo per simulare in volo la stabilità variabile) basato su un F-16D-30D che nel 1992 e 1993 fu utilizzato quale simulatore in volo. Era dotato di una spina dorsale ingrandita ed aveva calcolatori che permettevano ai comandi di simulare i comportamenti di altri aeroplani; aveva anche una barra centrale oltre a quella laterale. Le ricerche erano relative sia a nuovi aerei che ad aerei esistenti ma modificati e nel 1998 fu utilizzato quale banco prova per il software dell'X-35, il progetto Lockheed Martin che partecipa al JSF (Joint Strike Fighter). Dal 1993 al 1995 fu modificato nell'NF-16D MATV (Multi Axis Thrust Vectoring, vettoramento della spinta secondo più assi) e fu dotato di un AVEN (Axisymmetric Vectoring Exhaust Nozzle, ugello di scarico asimmetrico per spinta variabile) e furono rimossi i calcolatori necessari al VISTA in modo da ristabilire un peso simile a quello dell'F-16 normale. Fu utilizzato in prove di vettorazione della spinta in beccheggio, imbardata e nelle prestazioni ad alti angoli d'attacco. Effettuò il primo volo il 2 luglio 1993 ed effettuò anche combattimenti simulati contro F-16 Block 32. Con tale ugello i MATV riuscì a mantenere un AoA di 86° ed a raggiungerne uno di 115° in una manovra tipo "cobra".
L'F-16ES, basato du un F-16C-30, è invece una versione d'attacco a lungo raggio che sperimentò l'uso dei serbatoi conformali sulle radici alari. Queste avevano 1450 kg di carburante complessivo in più aumentando il raggio d'azione a 1650 km, il 40% più dell'F-16 Block 50, ed effettuò il primo volo il 5 novembre 1994. Montava inoltre ulteriori sistemi d'attacco sul muso e anche se non entrò in servizio per quello che era, le soluzioni sperimentate sono state inserite nell'F-16 Block 60.
Ulteriori soluzioni sviluppate sull'F-16 sono una presa d'aria a serpente con caratteristiche stealth provata su un F-16 Blcok 25 e si pensa che sia collegata al programma JSF. Fu provato anche un ugello di scarico stealth, chiamato LOAN (Low Observable Axisymmetric Nozzle, ugello asimmetrico a bassa osservabilità), sempre per il programma JSF. Fu montato su u F-16 con motore F100-PW-220 e lo si provò a terra misurando la riflessione radar ed IR. Nonostante sia destinato al JSF potrebbe essere montato anche sull'F-16 standard.
Fu sperimentata anche la sostituzione della vernice con una pellicola adesiva nera, di minor peso. Questa soluzione, sempre collegata al Joint Strike Fighter, comporta una riduzione dei costi di produzione, manutenzione e peso oltre ad avere anche benefici ambientali. Con tale pellicola sono stati modificati anche un S-3 ed un C-130.
LA VERSIONE ADF
Nell'ottobre 1986, negli ultimi anni della Guerra Fredda, l'USAF annunciò la conversione di 241 F-16 Block 15 (di cui 217 F-16A e 24 F-16B, in principio dovevano essere 270) in F-16 ADF (Air Defence Fighter) adattati al ruolo dell'intercettazione di bombardieri e missili di crociera in missione contro il Nordamerica e furono assegnati alla National Air Guard.
Le modifiche consistono in un aggiornamento del radar AN/APG-66 per migliorare il rlevamento di obiettivi di piccoli dimensioni e fornire l'illuminazione a onda continua (in modo da poter lanciare i missili a medio raggio con guida radar AIM-7 Sparrow). Altre modifiche sono un faro per l'identificazione notturna sul lato sinistro del muso, un sistema IFF avanzato, radio ad alta frequenza a banda singola, ECCM aggiornato e possibilità di avere GPS e un collegamento dati digitale per il missile AIM-120 AMRAAM. L'F-16 ADF può portare fino a sei missili AIM-7 o AIM-9 e mantiene il cannone M61A1 da 20 mm. La conversione iniziò nel febbraio 1989 e terminò nel 1992 con l'inizio dello sviluppo e delle valutazioni nel 1990. con la fine della Guerra Fredda e lo sfracello dell'Unione Sovietica gli F-16 ADF sono stati drasticamente ridotti pasando da 11 squadron a 2 e tutti gli esemplari ritirati sono stati venduti all'estero in Portogallo e Giordania. Nel 1995-96 furono anche presentati a Gran Bretagna, Spagna ed Italia come caccia ad-interim in attesa dell'EF-2000 ma questi non accettarono mentre l'Italia scelse di avere in leasing 24 Tornado ADV per 10 anni. Al termine del "leasing" però l'Aeronautica Militare Italiana ha deciso di non rinnovare il leasing dei Tornado, non ritenendolo all'altezza della missione a lui affidata, e scelse di avere 34 F-16 ADF (30 F-16A e 4 F-16B) in un leasing di 45.000 ore che arriveranno nel 2003.
AGGIORNAMENTI EUROPEI
La figura indica le aree dove sono stati concentrati gli interventi di aggiornamentoIn Europa, i quattro paesi che acquistarono gli F-16A/B dei Blcok 10 e 15, cioè Danimarca, Olanda, Belgio e Norvegia, hanno deciso di procedere con un MLU (Mid Life Update) in modo da consentire ai propri velivoli di rimanere efficaci per un periodo di altri 15-20 anni portandoli ad uno standard equivalente al Block 50 ed avendo anche una migliore standardizzazione con i blocchi più recenti degli F-16.
Il programma nacque dal fatto che i paesi che avevano in carico gli F-16A/B si ritrovavano ad avere una componente da difesa aerea non più credibile, soprattutto dopo la commercializzazione, nel 1986, dell'F-16C che era notevolmente superiore ai precedenti. Un primo tentativo di ammodernamento ci fu quando ancora il programma era in mano alla General Dynamics che progetto un "Agile Falcon", cioè un F-16 modificato con l'aggiunta di un troncone di fusoliera, un'ala ingrandita del 30 %, un motore più potente ed un'avionica allo stato dell'arte il tutto per ristabilire l'originario rapporto spinta/peso che era stato degradato dalla continua aggiunta di nuovi sistemi sugli F-16 di serie. Nonostante i buoni propositi il programma fu abbandonato per mancanza di finanziamenti.
L'adozione del radar Westinghouse AN/APG-66(V)2 consentirà agli F-16 una maggiore portata di scoperta ognitempo sotto qualsiasi angolo di presentazione del target e l'impiego di missili aria-aria a medio raggio.Il programma MLU fu lanciato nell'aprile 1991 dai quattro paesi europei sopra citati e dall'USAF stimando la modifica di 130 velivoli americani e 399 europei ma verso la fine del 1992 l'USAF abbandonò il programma per motivi di bilancio ed anche perché riteneva inutile aggiornare i vecchi F-16 allo standard del Block 50 che aveva in prima linea. Fu così che i quattro paesi si trovarono ad addossarsi un aumento dei costi del programma ma nonostante ciò decisero di procedere, spinti anche dal fatto che gli Stati Uniti avevano venduto 150 F-16C/D Block 50 al Taiwan. Fu così che nell'agosto 1993 fu firmato il contratto che prevedeva la costruzione da parte della Lockheed Martin di 310 kit di trasformazione applicati poi dalle industrie nazionali. L'USAF invece preferì solo montre il MMC (Modular Mission Computer) sui suoi aereoplani.
L'IDM (Improved Data Modem) consentirà di ottenere un significativo incremento nelle capacità di combattimento coordinato, migliorando l'assegnazione dei target e lo scambio di informazioni anche con osservatori a terra.Gli F-16A/B hanno quale difetto primario l'impossibilità di effettuare missioni BVR (Beyound Visual Range) con missili aria-aria a medio raggio ed inoltre molti dei suoi sistemi sono invecchiati. Ciò che più si nota sui velivoli MLU è il cockpit modificato ed aggiornato, anche se la modifica di maggior rilievo consiste nella sostituzione del radar col Westinghouse AN/APG-66(V-2), versione migliorata dell'APG-66 con modifiche hardware e software, prima di tutto la modifica di 4 LRU (Line Replaceable Unit), la sostituzione dell'elaboratore di segnali (SDP, Signal Data Processor) con un nuovo apparato di maggior potenza e memoria e poi l'antenna è stata radicalmente modificata. Così il radar ha una portata di ricerca ed inseguimento aumentata del 25% ed una riduzione di falsi allarmi. Inoltre dispone di un maggior numero di modalità operative, tra cui a TWS (Track While Scan), cioè inseguimento durante la ricerca, utilizzabile contro 10 velivoli e con la possibilità di lanciare fino ad un massimo di sei missili Amraam, Mica o Sparrow contemporaneamente, eliminando finalmente il più grande gap dell'F-16A. È dotato inoltre di un Improved Data Modem e di un nuovo IFF in modo da aver una migliore gestione dello spazio aereo sfruttando il modo SAM (Situation Awarennes Mode - ragguaglio della situazione tattica). Nelle missioni aria-suolo è disponibile la modalità DBS (Doppler Beam Sharpening) che permette di aumentare la risoluzione angolare nei confronti dei bersagli fissi al suolo. Inoltre il nuovo radar permetterà agli aerei norvegesi di utilizzare i missili Kongsberg Pengiun Mk.3 in modo da aumentarne l'efficacia nelle missioni anti-nave. Il missile può essere lanciato seguendo una traiettoria assegnata dal radar oppure dopo il puntamento ottico della nave ed in questo caso i dati per il missile vengono dati dall'HUD. Altra modifica importante è l'adozione dell'MMC della Texas Instruments programmato appositamente dalla Lockheed.
L'adozione dell'HMD (Helmet Mounted Display), per il quale sono già state effettuate le necessarie predisposizioni a livello di software e cablaggi, permetterà una maggiore situational awareness, offrendo inoltre al pilota la possibilità di designare per le armi di bordo bersagli off axis.Questo apparato introduce la tecnologia VHSIC (Cery High Speed Integrated Circuits) e sostituisce l'HUD Electronic Unit, il Fire Control System e lo Store Managemente Computer in modo da aumentare le prestazioni nelle fasi d'attacco con qualsiasi arma. Tali prestazioni sorgono dal fatto che sia la memoria che la velocità di trasmissione dati è stata aumentata. Nonostante tutto ci sono anche stati dei problemi di sviluppo, legati all'incopatibilità del missile Pengiun con l'Inertial Navigation Unit dell'MLU e ad un errore nella trasmissione delle informazioni da parte del radar verso il missile AMRAAM ma comunque i problemi furono presto risolti.
Nella cabina si nota subito il cruscotto modificato ed ereditato da quello del Block 50 con gli stessi equipaggiamenti. È dotato di un WACHUD (Wide Angle Conventional HUD) e di comandi HOTAS in modo da poter guardare fuori dall'abitacolo ed azionare le varie funzioni tramite manetta e barra. Inoltre ha due schermi multifunzione (MFD) a colori che possono fornire le informazioni del radar, della navigazione, del NAVAIDS, sulle armi, sui sensori o sulla situazione tattica; inoltre sono in grado di rappresentare le informazioni provenienti da eventuali pod di navigazione ed attacco montati all'aereo. Inoltre il cockpit è compatibile con i caschi per visione nottrurna. Inoltre nella cabina c'è anche l'AIFF (Advanced IFF) basato su quello dell'F-18 (AN/APX-111) con una portata di 100 miglia nautiche e compatibile col lancio di missili aria-aria ed in grado di incorporare anche le informazioni della modalità SAM del radar e del navigatore inerziale a giroscopio laser, e quest'ultimo sarà integrato con un GPS in modo da rendere più accurata la navigazione.
Il montaggio dell'Improved Data Modem darà la possibilità di scambiare informazioni tra aerei in missioni e con operatori esterni in missioni CAS e SEAD. Inoltre l'IDM potrà selezionare i bersagli e dividerli per i vari aerei della formazione.
Sarà montato anche un Electronic Warfare Management System (sistema di gestione delle contromisure) migliorato in modo da ridurre il peso di lavoro addossato al pilota i ncso di minaccia essendo coordinato con RWR, chaff & flare dispenser, ECM e Missile Warning Sustem. Vi è anche un DTS (Digital Terrain System), un sistema digitale di navigazione sul terreno che in pratica confronta le immagini del terreno memorizzate nel computer con le curve di livello riportate dall'altimetro radar. Ciò aumenterà di molto la sicurezza nei voli a quote bassissime riducendo il rateo di contatti col suolo.
Oltre a queste modifiche si è proceduto anche con il rinforzo strutturale della struttura per montare nuove armi (come il Penguin) e si è proceduto a risistemare alcune componenti e le luci d'atterraggio per consentire l'uso dei pod di navigazione ed attacco. Infatti l'Olanda ha voluto oltre alla compatibilità con l'AGM-65, l'Amraam e le LGB GBU-24 la possibilità di montare i pod d'attacco LM Sharpshooter ed il pod di navigazione GEC-Marconi FLIR-navpod. Inoltre è prevista l'adozione di sistemi d'arma avanzati come l'IRIS-t, l'AIM-9X, l'ASRAAM ed il Python 4.

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