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McDonnell Douglas F/A-18 "Hornet"
 

McDonnell Douglas F/A-18 Hornet

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Scheda tecnica

Fotografie

McDonnell Douglas F/A-18 Hornet

All'origine dell'F-18 (attualmente progetto di proprietà della Boeing che ha acquistato la McDonnell Douglas) vi è il Northrop YF-17 Cobra (descritto in questa pagina), sviluppo del rpgoetto P.530 per trovare un sostituto all'F-5 e sconfitto dall'F-16 al concorso ACF per un caccia leggero dell'USAF. A seguito di quel concorso anche l'US Navy avrebbe dovuto impiegare l'F-16 (in versione navalizzata) per le proprie portaerei ma si decise di utilizzare l'allora YF-17 Cobra essendo bimotore e meglio rispondente ad un utilizzo da parte delle portaerei. La Northrop prese accordi con la McDonnell Douglas per farle sviluppare la versione imbarcata mantenendo i diritti su quella terrestre e una parte dei lavori per le versioni navalizzate ma in seguito i progetto passò tutto in mano alla McDonnell Douglas poiché la riprogettazione del Cobra fu tale da creare un aereo completamente nuovo anche se molto somigliante, soprattutto l'F-18 si presenta più grande del progetto di partenza e la versione terrestre della Northrop nono ha avuto vita dato che anche gli acquirenti esteri hanno acquistato la versione imbarcata per l'uso da aeroporti.
L'F-18 nonostante mantenesse la stessa impostazione aerodinamica del Cobra si presenta con un'ala più grande di 4,65 m², una fusoliera allargata di 10 cm con motori più spostati verso l'esterno per avere maggiore spazio per il combustibile, un muso riprogettatto per poter montare l'antenna del radar.
Il primo volo del definitivo F-18 vi fu il 18 novembre 1978 e subito furono evidenziate le caratteristiche di manovrabilità e stabilità dell'aeroplano, capace di volare ad alti angoli d'attacco grazie alle grande LERX, estensioni del bordo d'attacco dell'ala che la raccordano alla fusoliera. Per le prove di volo furono costruiti 9 prototipi monoposto (F-18A) e 2 biposto (TF-18A poi designati F-18B) e nonostante l'esperienza acquisita con l'YF-17 si riscontrarono problemi nella velocità di distacco della gamba anteriore del carrello (corretto togliendo il dente di sega dallo stabilizzatore orizzontale), il software di volo inoltre aveva problemi nel gestire gli ipersostentatori del bordo d'attacco ed anche il sistema di condizionamento dell'abitacolo e dell'avionica dava problemi di eccessivo consumo di carburante. Le successive prove su portaerei per verificare l'impiego imbarcato nono diedero nessun problema nonostante l'aereo fosse derivato da un modello terrestre.
All'F-18 era richiesto un compito importante, affiancare l'F-14 Tomcat nei compiti minori e soprattutto dover sostituire gli A-7 Intruder, gli F-4 Phantom nelle missioni di attacco al suolo ed appoggio tattico ed a parte un raggio d'azione piuttosto limitato l'aereo è in grado di passare dalla missione aria-aria a quella aria-suolo solo cambiando l'armamento, infatti il suo radar APG-65 (poi APG-73) è pienamente multifunzione.
La prima versione ad entrare il servizio, nel 1983, fu l'F/A-18A, seguita dalla biposto F/A-18B, e si presentava con due motori F404 da 7433 kg/spinta e col radar AN/APG-65 multiruolo ed con un a struttura irrobustita rispetto ai prototipi per evitare pericolose rotture soprattutto alle ali. L'aereo era dotato di comandi fly-by-wire completamente digitali (a differenza degli analogici dell'F-16) e fin dall'inizio della progettazione era stato concepito per trasportare pod di navigazione ed attacco ed i missili aria-aria a medio raggio AIM-7 Sparrow (cosa che il rivale F-16 non poteva fare). L'unica pecca del nuovo aeroplano era il ridotto carico bellico trasportabile ed il raggio d'azione limitato tanto che anche gli aerei da sostituire (A-7 ed F-4) erano capaci di trasportare più carico più a lungo e con riserve di carburante standard l'F-18 non poteva atterrare sulle portaerei senza rilasciare il proprio carico bellico in mare. Nonostante il reparto VX-5 della Navy, incaricato di provare l'aeroplano, avesse consigliato di risolvere i problemi di autonomia prima dell'immissione in servizio la Navy per evitare il rischio di rimanere a corto di aeroplani moderni, date le difficoltà incontrate nello sviluppo dell'A-12 Avenger (un bombardiere stealth imbarcato) e in quello delle avanzate versioni dell'F-14, decise di produrre l'F-18 senza aumentarne l'autonomia (con l'uso di un'ala più spessa ed una pinna dorsale allargata come suggerito dalla McDonnell Douglas). La versione biposto F-18B (la doppia designazione F/A-18 ha più caratteristiche commerciali anche se fu adottata dalla Navy per indicare che l'aereo era idoneo alle missioni di caccia quanto a quelle di attacco) è identico al monoposto in quanto ad equipaggiamenti e capacità mentre solo il combustibile risulta essere il 6% inferiore per sistemare il secondo abitacolo. Queste prime versioni del caccia sono state esportate anche in Canada, Spagna ed Australia e dopo 411 esemplari si è passati alla versione migliorata F-18C (ed al biposto F-18D).
A partire già dal 1987 iniziarono le consegne della nuova versione che manteneva in comune con la precedente solo l'aspetto esterno in quanto l'F-18A era davvero multiruolo ma non spiccava in nessuno dei suoi compiti e quindi si decise di riprogettarne l'impiantistica. La cellula rimase identica a causa del potenziale di crescita esauritosi e solo l'aggiunta di alcune antenne e di due superfici sopra le LERX (poi aggiunte a tutti gli esemplari) fanno distinguere dall'esterno le due versioni. Inoltre i materiali della cellula sono stati leggermente modificati con l'uso di sostanze radarassorbente in grado di dare limitate capacità stealth all'Hornet, ciò però causò un aumento del peso dell'aeroplano di 113 che andò a scapito del carico trasportabile e aggravava i problemi di cui si è già parlato riguardo il peso massimo per gli appontaggi sulle portaerei. Inoltre furono sviluppati i nuovi motori F404-GE-402 al posto dei -GE-400 per risolvere alcuni problemi di incendi dovuti all'ingestione di corpi estranei che erodevano il rivestimento delle palette del compressore. Il nuovo motore, dal 1992 montato su tutti gli Hornet, aveva una potenza maggiorata a 8.043 kg/spinta ed inoltre a Mach 0,9 e 3000 m di quota aveva il 18% di potenza in più garantendo una maggiore accelerazione transonica e la riduzione del 31% del tempo di intercettazione con un profilo di volo massimo a Mach 1,4 e 15000 m di quota.
L'avionica è stata ammodernata e il cuore del sistema è il computer XN-8 che riceve gli imput da tutti i sensori e integra i dati per dare al pilota tutte le informazioni in un unico quadro, tramite schermi multifunzione nell'abitacolo.
Il nuovo radar AN/APG-73, derivato dall'APG-65, usa la stessa antenna e lo stesso tubo trasmettitore del precedente ma ha il resto della componentistica completamente nuova che consentono al radar di avere una maggiore portata, una maggiore velocità di calcolo dei dati ed una maggiore risoluzione delle mappature del suolo. È montato anche un FLIR NITE Hawk per la navigazione sfruttando lo spettro infrarosso e l'illuminazione dei bersagli per le bombe a guida laser. Nel muso ora è anche possibile installare il sistema di ricognizione avanzata ATARS.
L'armamento per la nuova versione è stato ampliato all'uso dei missili AIM-120 Amraam a medio raggio e guida radar attiva, ai missili antinave Harpoon e aria-suolo SLAM e SLAM-ER, ai missili JSOW e bombe a guida laser. Per le missioni SEAD sono disponibili i missili AGM-88 Harm.
Le versioni C/D, oltre alla Navy e ai Marines statunitensi, sono state acquistate da Finlandia, Malaysia, Kuwait, Svizzera e Thailandia.
L'US Marine Corps richiese lo sviluppo di una versione adattata all'impiego notturno dell'F-18D, denominata F-18Dn Night Hornet, ed adottano oltre ai nuovi motori F404-GE-402 ed al radar APG-73, un sistema di contromisure elettroniche ALQ-165 ASPJ, un FLIR AAS-38 oppure AAR-50 ed l'equipaggio è dotato di caschi con visori notturni ed anche l'abitacolo è stato modificato per l'uso di tali visori. Il sedile posteriore è destinato all'operatore dei sistemi d'arma che gestisce tutto l'armamento e l'attacco.

Super Hornet

Per sopperire alle carenze di autonomia dell'F-18 e per trovare un sostituto all'F-14 Tomcat l'US Navy decise di sviluppare un progetto a basso rischio con una totale riprogettazione dell'Hornet verso la versione ingrandita F-18E/F Super Hornet che si presenta con prese d'aria completamente nuove a sezione rettangolare. Le prestazioni non risultano superiori a causa di un rapporto spinta/peso meno favorevole delle versioni piccole poiché i nuovi motori F414-GE-400 danno una spinta di 9975 kg/spinta, inferiore ai 10.153 kg/s inizialmente previsti. Le LERX sono notevolmente ingrandite, così come tutte le superfici di comando, derive e piani di coda. L'ingrandimento totale della cellula ha permesso di aumentare di un terzo la capacità di combustibile interna e con l'utilizzo di nuovi materiali e nuove tecniche costruttive il peso è incrementato in misura ridotta rispetto alla cellula. In principio il nuovo aeroplano doveva essere affiancato dalla versione navale dell'LCF ma ora si ritrova a dover sostituire i molto più potenti F-14 Tomcat e grazie all'uso di tecnologie derivate dall'Hornet 2000 e dall'YF-23 si è riusciti a creare un aereo in grado di rispondere alle esigenze. L'avionica del nuovo aeroplano è in parte intercambiabile con quella degli F-18C/D, riducendone quindi i costi, ma presenta comandi fly-by-wire più sofisticati e abitacolo aggiornato. L'aerodinamica generale permette velocità di avvicinamento più basse ed ora l'aeroplano è in grado di appontare con 4500 kg di carico utile. Il nuovo modello presenta il sistema IDECM di contromisure integrate costituito da 3 elementi principali, l'ALR-67(V)3, l'ALQ-214 ed il sistema di traino di esce ALE-55. Il radar APG-73 Phase 2 ora usa un'antenna AESA a scansione elettronica che ne migliore ed ampli ulteriormente la portata e la risoluzione ed ha una maggiore capacità di scoperta passiva (cioè captando le onde dei radar nemici).

EA-18G

Con la radiazione degli EF-111A Raven da parte dell’USAF e la creazione di equipaggi misti con l’US Navy l’unico aereo dedicato alla guerra elettronica in servizio negli USA è l’EA-6B Prowler che, nonostante l’ultimo aggiornamento ICAP III, necessita di essere sostituiti verso il 2010. La Boeing fin dal 1993 aveva iniziato a studiare la variante EF-18G del Super Hornet dedicata a questo ruolo, inizialmente finanziata dall’US Navy, poi per ridurne i costi si è deciso di ricorrere alle suite di disturbo ALQ-99 e ALQ-218 già utilizzate sugli EA-6B ICAP III. Il programma attualmente ha avuto l’autorizzazione alla conversione di quattro F-18F e la costruzione di due cellule nuove per le prove iniziali e nel caso di esito positivo si provvederà ad un primo ordine di 56 esemplari. Esternamente l’aereo è riconoscibile, oltre che per i pod di contromisure, per le antenne in multibanda alle estremità alari. Il posto di pilotaggio posteriore sarà completamente modificato per le esigenze dell’operatore alle contromisure, avrà un radar altimetro “stealth”, radar multifunzione APG-79 con antenna a scansione elettronica attiva, un sistema di autoprotezione elettronica con distributore di contromisure ALE-47, radar d’allarme ALR-67(V)3 e in opzione anche delle civette rimorchiate. Oltre alle classiche missioni del Prowler, come il disturbo a distanza e la scorta elettromagnetica alle formazioni di attacco, l’EA-18G sarà anche in grado di difendersi con l’uso di missili AIM-9 e AIM-120, e di effettuare attacchi sia con gli AGM-88 HARM antiradiazioni che con armi più pesanti con l’ausilio del radar e del FLIR ASQ-228

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