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McDonnell Douglas F-4 Phantom II

Il McDonnell Douglas F-4 Phantom II, per le sue prestazioni e capacità operative, è considerato da alcuni il miglior caccia bombardiere mai costruito ed è stato prodotto in numerose versioni e per varie missioni a confermare la validità della cellula adatta sia agli impieghi imbarcati che da terra.
Le sue origini risalgono al 1952, quando in un concorso dell’US Navy la McDonnell presentò l’F3H-C, un derivato del Demon, che venne sconfitto dall’F8U Crusader ma non venne abbandonato ma anzi continuamente aggiornato aspettando una specifica futura. Motorizzato con due Wright J65 Sapphire venne presentato all’US Navy alla fine del 1953 venendo nuovamente scartato ma nel 1954 fu emesso un nuovo requisito per un caccia bimotore in quanto considerati più sicuri per l’utilizzo antinave (l’F8U Crusader è monomotore). La McDonnell partecipò al concorso con l’F3H-E e con l’F3H-G, una sorta di incrocio tra un Demon bimotore ed un F-101, mentre gli altri concorrenti erano il Grumman XF12F-1 Super Tiger, il Chance Vought XF8U-3 Crusader III ed un progetto North American presentato solo sulla carta. Il progetto F3H-G venne prescelto ma il cambiare dei requisiti portò all’ordine di due prototipi in configurazione d’attacco XAH-1 anche se in due settimane il progetto fu riconvertito nell’YF4H-1 da intercettazione montando i motori General Electric J79 questa volta mentre non si trovò un soprannome da dargli anche se i più accreditati erano Mithras (dio persiano della luce) e Satan.
Il nuovo progetto effettivamente non rispondeva a nessuna specifica della marina ma lo Stato Maggiore, rendendosi conto delle potenzialità del nuovo aeroplano, si decise ad indire un concorso per un caccia polivalente bisonico nel 1955 nel quale si confrontarono l’F4H e l’F8U-3 Crusader III da quale ne uscì vincitore il progetto McDonnell nel 1958 dopo che il primo volo fosse avvenuto il 27 maggio dello stesso anno e l’anno successivo venne anche scelto il soprannome di Phantom II, nome già dato al primo aeroplano imbarcato di produzione McDonnell. Dal 1962 poi prese designazione F-4.

LA MACCHINA
La prima versione di serie realizzata è l’F-4B per l’US Navy, caccia polivalente capace di essere impiegato in missioni di intercettazione, superiorità aerea, attacco e interdizione senza sostanziali modifiche alla macchina, ma cambiando l’armamento trasportato (concetto poi mantenuto con l’F-18 ed i moderni aeroplani). L’impianto propulsivo era composto da due turboreattori J79-GE-8 con compressore a flusso assiale e statore variabile, da 4950 kg/spinta a secco e 7710 kg/spinta con postbruciatore. Internamente poteva trasportare 7569 litri più 5072 litri esterni in tre serbatoi (due da 1400 litri e uno da 2700 litri ventrale) ed era anche disponibile una sonda retrattile per rifornimento in volo alla destra del muso.
L’ala, con freccia di 45° al bordo d’entrata, è costituita da un pezzo unico che attraversa la fusoliera, a parte le estremità ad essa incernierate per ripiegarsi che hanno diedro positivo di 12° e profilo NACA 0003-64 (mod.) e creano un dente di sega con la parte fissa. Quest’ultima ha profilo NACA 0004.4-64 (mod.) alla radice mentre in prossimità delle cerniere ha profilo 0004-64 (mod.), spessore del 5,1 % e incidenza di 1°. Le superfici aerodinamiche dell’ala erano composte da alettoni con movimento verso il basso, mente sul dorso dell’ala vi erano diruttori con movimento verso l’alto, ipersostentatori al bordo di uscita e alule al bordo di entrata.
La fusoliera, in tre tronconi, è costruita essenzialmente in lega leggera di alluminio con alcune parti in acciaio e titanio. L’abitacolo, condizionato e pressurizzato, era dotato di due sedili Martin Baker MkH5 disposti in tandem ma i doppi comandi erano montati solo sugli esemplari destinati all’addestramento operativo. I piani di coda, dal caratteristico diedro negativo di 23°, a bassa velocità lavoravano anche all’unisono con gli alettoni per aumentarne l’efficacia. Il carrello triciclo era dotato di un doppio ruotino anteriore sterzante ed autocentrante, in grado tra l’altro di modificare la lunghezza della gamba per adattarsi all’assetto voluto. In coda vi era un gancio d’arresto ed un paracadute freno.
L’avionica era composta da un radar di direzione di tiro AN/APQ-72, un sistema di navigazione, comunicazione e identificazione AN/ASQ-19, un radaraltimetro Raytheon, un data lynk RCA, un sensore IRST AN/AAA-4 (utilizzato per asservire al puntamento dei missili a guida IR) ed un calcolatore di bombardamento AN/AJB-3A oltre a sistemi minori.
L’armamento per la missine aria-aria fu costituito da 4 missili a corto raggio e guida IR AIM-9B Sidewinder montati sotto le ali e 4 missili a medio raggio e guida radar semiattiva AIM-7E Sparrow IIIB mentre non era montato il cannone come in voga all’epoca (cosa di cui ci si pentì come si vede in seguito). Per le missioni aria-superficie era possibile trasportare 18 bombe M117 da 390 kg oppure una miriade di armamenti di caduta e missilistici, convenzionali e nucleari fino ad un massimo di 7250 kg con una versatilità impressionante, soprattutto per l’epoca.

L’USAF
Con la fine della seconda guerra mondiale l'aviazione militare statunitense iniziò un processo di immissione in servizio di aeroplani altamente specializzati per determinati ruoli come l'F-84 e l'F-105 idonei ai solo compiti di attacco al suolo mentre F-102 ed F-106 erano compatibili solo con l'intercettazione. Questa situazione comportava l'inesorabile invecchiamento degli aeroplani che non potevano adattarsi al mutamento degli scenari operativi, in un periodo in cui l'Unione Sovietica immetteva in servizio i polivalenti MiG-29 agili e volici e manteneva in linea i leggeri MiG-21. Il fallimento di progetti come l'F-104C ed F-101, che non furono all'altezza delle missioni affidategli, la decisione del Dipartimento della Difesa di standardizzare gli armamenti e la sconfitta dell'F-106 contro l'F-4B in una dimostrazione in volo nella quale il caccia della marina risultò migliore per quel che riguarda velocità, quota, portata del radar, rapidità di manutenzione, autonomia e carico (facendo decollare il Phantom con 10 t di bombe) convinsero l'USAF a immettere in servizio un aereo progettato per la “rivale” US Navy, come fu comunicato dal segretario del Dipartimento della Difesa McNamara del 17 gennaio 1962. Infatti si decise che il modello per l'USAF sarebbe derivato dall'F-4B con modifiche molto ridotte come già nel 1961 era stato previsto dall'USAF e dalla McDonnell per un derivato terrestre dell'F4H mantenendo le ali ripiegabili e il gancio d'arresto ma con motori J79-GE-15 e seggiolini eiettabili Mk.H7, comandi di volo anche per il navigatore e ruote del carrello più grandi. Inoltre il sistema di rifornimento in volo fu modificando passando dalla sonda retrattile al ricettacolo (standard dell'USAF) e modifiche all'avionica di navigazione ed attacco. Il radar infatti venne sostituito con l'APQ-100 dotato anche di funzione cartografica in modo da poter effettuare bombardamenti anche in condizioni di nulla visibilità e si aggiunse uno stroboscopio per lo sgancio manuale delle bombe. Il sistema di attacco nucleare AN/AJB-3 venne sostituito dall'AJB-7 più sofisticato ed il contenitore dell'IRST era in genere vuoto in quanto tale sensore non veniva montato. La designazione originaria doveva essere F-110A Spectre ma fu utilizzata solo per i due esemplari prestati dall'US Navy mentre in seguito al nuovo sistema di designazione, entrato in vigore nel 1962, la prima versione del Phantom II terrestre fu designata F-4C mentre il “II” veniva spesso omesso in quanto il primo Phantom non è mai entrato in servizio nei reparti dell'aviazione.

LE VERSIONI
Dato l’elevato numero di esemplari costruiti, il lungo periodo di servizio e le necessità dei paesi in cui è stato esportato, del Phantom II furono prodotte diverse versioni anche molto differenti tra loro come per i modelli dell'US Navy e dell’USAF.
L'YF4H-1 è la designazione dei due prototipi con motori J79-GE-2, designati per la McDonnell Model 98Q, 98R con l'adozione del radar AN/APQ-72 e 98S quando si adottarono i missili Sidewinder.
L'F4H-1F erano 45 esemplari ordinati quale serie pilota col passaggio dai motori Sapphire ai J79 e modifiche anche sostanziali tra di loro. Furono denominati poi F-4A.
L'F4H-1 (Model 98AM), poi F-4B, fu la prima versione di grande serie prodotta per la marina (649 esemplari), con radar APQ-72 ed antenna maggiorata di 20cm, motori J79-GE-8 da 7710 kg/spinta. Il primo volo avvenne il 25 marzo 1961 restando in servizio fino al 1978 con i Marines.
Da questa versione furono anche derivati modelli particolari come l'EF-4B utilizzati quali bersagli radar, l'NF-4B utilizzati per attività sperimentale, il QF-4B, 25 esemplari superstiti poi convertiti in bersagli sia pilotati che radiocomandati.
L'RF-4B (F4H-1P e Model 98DH) è una versione appositamente sviluppata su richiesta dei Marines per le missioni di ricognizione fotografica ed è dotata di radar AN/APQ-99, radar a scansione laterale AN/APQ-102, fotocamere KS-56 e KS-57 nel muso (con predisposizione per le più grosse KS-91 e KS-127A). Sono rimasti in linea fino al 1990 partecipando a tutti i conflitti a cui han preso parte gli Stati Uniti a conferma dell'eccezzionale capacità di questi ricognitori.
L'F-4C, Model 98DE, è stata la prima versione di serie dell'USAF, con motori J79-GE-15 e le modifiche già descritte precedentemente. Ne sono stati costruiti 583 esemplari più i due F4H-1 e 27 F4H-3 prestati dalla marina. Il primo volo risale al 27 maggio 1963.
Come EF-4C (Model 98DE/DJ) furono modificati 36 F-4C quale misura provvisoria per le missioni Wild Weasel di attacco antiradar installando vari sistemi di contromisure elettroniche (AN/APR-25, AN/APR-26, AN/ALQ-119, AN/ALR-46 e AN/ALR-53) e la predisposizione ai missili AGM-45A Shrike. È stata in servizio dal 1969 al 1975.
Come dal modello imbarcato se ne derivò un modello da ricognizione, lo stesso si fece con l'F-4C, anche se in effetti tale versione interessò l'USAF ancora prima della versione da caccia con una richiesta del 1962 (Model 98AX e 98DF) ma in progetto già dal 1958. Per lo scopo furono utilizzate due cellule di F-4B modificate come JRF-4C, simili all'RF-4B, seguite poi da 503 RF-4C di serie, con primo volo il 18 maggio 1964. Rispetto all'F-4C aveva una capacità di combustibile ridotta, non prevedeva l'uso di armamenti aria-aria mentre era conservata la capacità di effettuare attacchi nucleari. Infatti i ricognitori stanziati in Europa montavano il sistema AJB-7 LABS e potevano montare una bomba o due bombe termonucleari all'idrogeno (vedi dati tecnici). 39 esemplari furono anche resi compatibili con l'illuminatore laser AN/AVQ-26 Pave Tack e negli ultimi anni di servizio furono anche tutti predisposti per l'uso dei missili Sidewinder.
Come per il modello dei Marines, venne adottato il muso riprogettato per montarvi lo stesso radar, ma fotocamere a diversa focale (KC-1, T-11, KA-91, KS-55A, KS-56, KS-72, KS-87). Era montato anche il radar a scansione laterale APQ-102 e vi erano anche sensori laser e infrarossi.
L'F-4D, Model 98EN, fu la seconda versione di grande serie dell'USAF, costruita in 825 esemplari, con una cellula identica a quella dell'F-4C ma con maggiore vocazione all'attacco al suolo grazie al radar AN/APG-109A (con componenti a semiconduttori), sostituzione dell'IRST con un sensore d'allarme radar AN/ALR-69(V)2 sotto il muso. Le capacità di armamento furono incrementate, con i missili AIM-4D Falcon a guida IR, presto sostituiti dagli AIM-9 Sidewinder, oltre agli AIM-7 Sparrow. Sul dorso vi era anche una antenna del sistema di navigazione LORAN AN/ARN-92.
Quattro esemplari vennero modificati come EF-4D quali dimostratori della versione Wild Weasel e resi compatibili con i missili AGM-78 Standard ARM (non compatibili con l'EF-4C).
Con il montaggio permanente di un cannone nella cellula del Phantom ebbe vita l'F-4E TSF (Tactical Strike Fighter, Model 98HO e 98GV-1) partendo dalla cellula dell'RF-4C e montando l'arma, un M61 Vulcan da 20 mm, al posto delle fotocamere sotto il muso. Quale banco prova si utilizzo il primo YRF-4C, poi utilizzato anche per successive modifiche quale banco prova. Dopo altri due prototipi la produzione di serie si fermò a 1389 aeroplani, dotati di radar APQ-120 e motori J79-GE-17 e varie migliorie all'avionica. Alcune modifiche si introdussero anche durante la produzione come gli slats di manovra al bordo d'attacco delle estremità alari, modifica poi applicata anche retroattivamente ad altri esemplari. Fu introdotto anche il sistema AN/ASX-1 TISEO, una telecamera dotata di zoom per identificare meglio l'obiettivo.
Applicando degli slats di manovra sull'intero bordo d'attacco alare, si modifico un esemplare quale banco prova Agile Eagle in quanto bisognava studiare la posizione migliore per l'ala dell'F-15 anche se poi non ebbe benefici particolari per esso, cosa che invece aveva per il Phantom portando ad introdurle nella produzione di serie come visto.
Modificando l'YF-4E poi si sperimentarono dei comandi di volo elettronici fly-by-wire con la designazione F-4(FBW) o F-4 PACT (Precision Aircraft Control Technology). Applicando poi due alette canard sulle prese d'aria si ebbe l'F-4 CCV (Control Configured Vehicle) per ulteriori prove sulla manovrabilità ad assetti variabili.
Con la designazione F-4G sono state realizzate due modelli differenti, il primo dei quali era una modifica di 12 F-4B montando un data lynk AN/ASW-13 o AN/ASW-21 per collegare le navi con gli E-2A Hawkeye, modificati nel 1963 e riportati allo stato originario tre anni dopo lasciando quindi la designazione libera. Quello che invece è stato l'F-4G definito fu il Model 98HO, versione da Wild Weasel basato sull'F-4E ma sostituendo il cannone con un ricevitore AN/APR-38, montando varie antenne e dielettrici ed una carenatura sulla sommità della deriva. L'armamento, oltre a quello dell'F-4E, fu allargato ai missili antiradar AGM-45 Shrike, AGM-78 Standard ARM, AGM-88 HARM, a quelli aria-suolo AGM-65A/B/D Maverick ed alle bombe a guida optronica Mk.84 EOGB e HOBOS. Il numero di missili AIM-7 Sparrow fu ridotto ad un massimo di tre, mentre gli AIM-9 potevano essere trasportati in quattro esemplari come per gli altri modelli. I motori J79-GE-17 furono dotati di sistema antifumo, fu montato un tubo di Pitot e fu reso possibile il trasporto di un serbatoio ausiliario da 227 litri fino a 5 g. A questa configurazione furono modificati 116 F-4E dei block 42-45 e sono restati in servizio fino alla metà degli anni Novanta.
Per l'US Navy la seconda versione di grande serie fu l'F-4J dotata del radar APG-59 e direzione del tiro AWG-10 mentre il sensore IRST fu soppresso. I motori furono sostituiti con i J79-GE-10 da 8120 kg/spinta e fu irrobustito il carrello oltre a modifiche minori. Ne furono prodotti 522 esemplari. Da questa versione di derivarono l'EF-4J, due esemplari usati quali bersagli radar ed il DF-4J, utilizzato quale piattaforma di lancio e di guida per missili-bersagli. L'F-4J(UK) Phantom FGR Mk.3 erano 15 esemplari di F-4J radiati dalla Navy e dai Marines utilizzati dalla RAF britannica per sopperire ad una carenza di aerei da combattimento.
Per l'utilizzo sulle portaerei minori dell'US Navy di progetto l'F-4L poi non prodotto che era simile all'F-4K Phantom FGR Mk.1 inglese.
228 F-4B attraverso un programma di aggiornamento per portarli ad una configurazione simile all'F-4J presero la designazione F-4N e 73 di loro furono convertiti in drone come QF-4N.
Anche agli F-4J fu applicato un programma di aggiornamento ed almeno 248 esemplari divennero F-4S con ritiro dal servizio nel 1992 (con i Marines). Dell'QF-4S si è prodotto almeno il prototipo senza sapere se abbia avuto seguito.
Come F-4T si progettò una versione semplificata dell'F-4E in modo da prolungarne la produzione per sostituire i soli F-106 e quindi era dotato solo di capacità aria-aria ma avendo una concezione arretrata non ebbe seguito.

ESPORTAZIONE
Nonostante il Phantom fosse nato per rispondere alle specifiche richieste delle forze aeree statunitensi, all'estero ha suscitato notevole interesse ed è stato esportato in una dozzina di paesi anche in versioni specifiche ma non tutti sono rimasti soddisfatti dalle sue capacità.
Fatto poco ai più, anche l'Italia fu interessata al Phantom per una commessa di 44 RF-4E con cui sostituire gli RF-84F in linea, e fu anche prescelto quale concorrente per scegliere il sostituto dell'F-104G, ma come si sa alla fine per motivazioni sopratutto economiche si scelse di continuare a utilizzare lo Starfighter con la nuova versione F-104S, appositamente sviluppata, perdendo così l'occasione di avere in linea un vero caccia multiruolo che sarebbe stato maggiormente in grado di affrontare i compiti negli anni rispetto al vincitore, senza rinnegare il fascino del 104 e la grande professionalità dei piloti italiani, ma questa è un'altra storia.
Un'importante ordine per il Phantom venne dalla Germania che ordinò inizialmente 88 RF-4E (Model 98LG) per sostituire gli RF-104G. Questa versione da esportazione dell'RF-4C, montava gli stabilizzatori a fessura sul bordo d'entrata, i motori J79-GE-17C, un muso ridisegnato e modifiche minori. Gli esemplari per la Luftwaffe però non avevano le fessure degli stabilizzatori, e montavano due tipologie di muso e dal 1979, dopo modifiche apportate dalla MBB, furono resi compatibili con missioni di attacco potendo trasportare sei bombe da 2200 kg. Nei primi anni Novanta, con il mutamento degli scenari mondiali e il diminuire delle minacce i reparti montati sui ricognitori furono sciolti e quindi radiati i Phantom recce. Per sostituire gli F-104G alla Luftwaffe fu proposta la versione F-4E(F), monoposto, con avionica meno sofisticata e compatibile solo con i missili AIM-9 sia per ridurne il prezzo sia per eliminare le polemiche dovute alle capacità nucleari e di attacco aria-aria oltre il raggio visivo dell'F-4E originario. Il risparmio economico però era trascurabile e quindi venne scartato. Nel 1971 però la Luftwaffe richiese una nuova versione economica, denominata F-4F (Model 98NK), che non aveva la predisposizione per l'impiego dei missili AIM-7 Sparrow (implementati poi nel 1981), non montava il serbatoio n° 7 in fusoliera (diminuendo il peso totale di 1500 kg), non aveva sonda per il rifornimento in volo e nemmeno le alule a fessura sul bordo d'entrata dell'ala. Ne sono stati prodotti 175 esemplari, dei quali solo il primo di produzione McDonnell mentre gli altri sono stati costruiti dalla MBB su licenza e montavano i motori J79-GE-17A prodotti dalla MTU, sempre su licenza. Entrando in servizio nel 1973, 110 di essi sono stati sottoposti a vari aggiornamenti, ultimo dei quali è l'ICE (Improved Combat Efficiency) con varie modifiche all'avionica e la sostituzione del radar con l'APG-65 capace di impiegare i missili AIM-120 Amraam a medio raggio. Attualmente sono in corso di sostituzione con i nuovi Eurofighter EF-2000 “Typhoon”.
La Gran Bretagna, a seguito delle esigenze della Guerra delle Falklands e dei fallimenti di progetti propri circa la sostituzione degli aeroplani in servizio, come il programma P.1154 (un derivato supersonico dell'Harrier), il TSR.2 (precursore del Tornado) e l'F-111K, dovette ripiegare sull'acquisto di versioni del Phantom appositamente progettate. La Royal Navy, che doveva sostituire i suoi vecchi Sea Vixen, ordinò inizialmente 143 F-4K Phantom FGR Mk.1, poi ridotti a soli 50 più 15 F-4J(UK) dell'US Navy e dei Marines. Le modifiche richieste per la specifica versione erano profonde rispetto all'F-4J su cui si basava, come la sostituzione dei motori con i Rolls-Royce RB.168-25R Spey Mk.201, Mk.202 e Mk.203 da 9640 kg/spinta che, avendo un diametro maggiore, richiedevano anche la riprogettazione della fusoliera intorno gli scarichi. Il radar fu sostituito con l'AN/AWG-11 ed anche il carrello anteriore era modificato avendo un braccio del ruotino estensibile allungato di 1,0 m per poter adattarsi al decollo sulle portaerei inglesi. Alla Royal Navy fu anche proposto l'F-4(HL), una riprogettazione con ala ingrandita ed apertura di 13,25 m e fusoliera allungata a 18,78 m in modo da garantire un miglior comportamento in decollo ed appontaggio dalle portaerei inglesi ma non ebbe seguito. Gli esemplari imbarcati furono ritirati già nel 1969 (le consegne iniziarono nel 1966) e gli ultimi esemplari andarono alla RAF. Quest'ultima ordinò 116 F-4M Phantom FGR Mk.2 (più due prototipi), versione terrestre dell'F-4K, e montava il radar AN/AWG-12, il ruotino anteriore dell'F-4C (non allungato quindi), e l'apparato di navigazione del TSR.2. Inoltre era predisposto per montare un contenitore esterno SUU-16/A o SUU-23/A con un cannone Vulcan da 20 mm oltre a poter montare i missili AIM-9 e AIM-7, questi poi sostituiti dagli XJ-521 Sky Flash. Alcune degli esemplari prodotti erano dotati di doppi comandi per l'addestramento operativo ed altri erano compatibili con il sistema di ricognizione radar, IR e ottica EMI, dotato di flash elettronico per le riprese notturne. Nell'aeronautica gli esemplari sono rimasti in servizio fino al 1992 e gli F-4M furono anche affiancati da 15 F-4J ex US Navy per rimpiazzare le perdite a partire dal 1984.
Altro cliente europeo è stata la Grecia che ha ordinato inizialmente 36 F-4E e otto RF-4E poi aumentati rispettivamente a 84 e 35 ed ancora oggi svolgono i loro compiti di intercettazione, attacco e ricognizione.
La Spagna per sostituire F-86F ed F-104G ordinò 36 F-4C ex USAF ma ricondizionati ai quali si aggiunsero quattro esemplari per compensare le perdite rimanendo in servizio fino al 1979. Per la ricognizione si ordinarono quattro RF-4C, nel 1978, più altri otto arrivati successivamente e rimasero in linea fino al 1989.
La Turchia è stata un paese particolarmente importante per l'F-4, ordinando 72 F-4E ed otto RF-4E nuovi più un numero imprecisato tra 70 a 125 F-4E ex-USAF e 32 RF-4E ex-Luftwaffe. Attualmente sono ancora in servizio e 54 di essi sono sottoposti all'aggiornamento F-4E/2020 “Terminator”, col supporto della IAI israeliana. Il nuovo modello monta un radar EL/M-2032 con portata di 120 km e capacità di apertura sintetica in modo da dare al pilota un'immagine nitida dell'obbiettivo, comandi HOTAS, un nuovo HUD, strumenti di navigazione GPS e nuovi apparati EWR ed ECM. Nell'abitacolo vi sono schermi multifunzione LCD e l'armamento è ampliato con l'omologazione anche di bombe a guida laser e ottica.
Un altro paese che ancora utilizza l'F-4 in cospicuo numero è Israele che ha ricevuto circa 200 F-4E e 12 RF-4E a partire dal 1969 anche se ufficiosamente è stato detto che già dal 1962 l'US Navy aveva clandestinamente consegnato alcuni F-4B. I Phantom israeliani sono stati impiegati in numero conflitti sopratutto nel 1973 dove, durante 11233 missioni, furono abbattuti 43 esemplari.
Per mantenere in linea gli esemplari ancora a lungo ad Israele fu proposto il programma di aggiornamento Super Phantom da parte della Boeing in collaborazione con la Pratt & Whitney che prevedeva modifiche a stadi portando gli F-4E israeliani ad avere il radar l'APG-66, HUD GEC, due motori Pratt & Whitney PW1120 da 9353 kg/spinta e una carenatura ventrale per ospitare altri 4164 litri ma il programma non fu accettato ma fu alla base di quello realizzato direttamente dalla IAI israeliana, chiamato Kurnass 2000. Il prototipo volò il 15 luglio 1987 e montava i motori PW1120 (inizialmente un J79 ed un PW1120) essendo così capace di volare ad oltre Mach 1 senza postbruciatori ma per motivi economici si rinunciò alla rimotorizzazione. Il radar fu sostituito con l'APG-76 SAMMRS e tutta l'avionica e la strumentazione furono aggiornate completando un totale di 53 F-4E. All'HHA israeliana sono stati consegnati anche tre esemplari di una versione da ricognizione poco conosciuta, l'F-4E(S). I lavori iniziarono con il progetto F-4P e poi diventato F-4X, dimostratore tecnologico realizzato modificando un F-4E in modo da montare un pod da ricognizione con una fotocamera HIAC-1 LOROP con focale di 1680 mm ad alta risoluzione, macchina poi montata nel muso passando alla sigla RF-4X. Inoltre era previsto un sistema di iniezione di acqua nel motore per permettere spunti di velocità fino a Mach 3,2 e Mach 2,7 continui ma il progetto non andò avanti, facendo da base però per il più semplificato F-4E(S). Di questo, prodotto dalla General Dynamics quale alternativa economica all'SR-71, modificando tre cellule standard e montando la fotocamera HIAC-1 nel muso che aveva un falso radome nero dipinto per mimetizzare le finestrelle della fotocamera. I collaudi iniziarono nel 1975 negli Stati Uniti e poi furono consegnati alla HHA israeliana.
Quando ancora l'Iran era un alleato degli Stati Uniti, fu possibile ordinare inizialmente 32 F-4D, poi affiancati da 177 F-4E e 16 RF-4E, più otto in prestito per breve tempo, ed altri 31 F-4E e 16 ricognitori non furono più consegnati a causa della rivoluzione islamica del 1979.
Il Giappone ha ordinato un totale di 154 Phantom dei quali 14 erano ricognitori (prodotti negli Stati Uniti). La Mitsubishi produsse su licenza, dal 1971, la versione F-4EJ (139 esemplari più uno, il primo, prodotto negli USA) che perdeva le capacità di attacco aria-suolo e di bombardamento nucleare, quindi era priva del sistema AJB-7. Nel 1984 iniziò un programma di aggiornamento per portarli allo standard F-4EJ-Kai montando il radar APG-66J ed altre migliorie ad avionica e sistemi di guerra elettronica oltre a modificare il pilone ventrale per portare il serbatoio dell'F-15 (2273 litri). I ricognitori RF-4EJ erano uguali all'RF-4C, ma con sistema di guerra elettronica passiva APR-3 (al posto dell'RHAW) e sono stati aggiornati, unitamente a 17 F-4EJ,alla versione RF-4EJ-Kai montando il radar APQ-172 ed altra avionica. Per missioni di guerra elettronica almeno 4 esemplari furono modificati come EF-4EJ con l'applicazione di un serbatoio ventrale di differente forma, vari dielettrici sul muso e due pod ECM AN/ALQ-6.
L'Egitto è stato forse l'unico paese utilizzatore del Phantom a non esserne soddisfatto dopo che avendone ricevuto 35 esemplari di F-4E ex-USAF non riuscì ad assicurare una buona manutenzione al punto da metterli a terra più volte e tentare di venderli alla Turchia senza riuscirci.
A causa dei ritardi nelle consegne dei 24 F-111C ordinati dall'Australia, questa dovette firmare un leasing per altrettanti F-4E nuovi che hanno svolto servizio dal 1970 al 1972 con la perdita di un esemplare.
La Corea del Sud ordinò nel 1968 diciotto F-4D ma a causa delle tensioni con la Corea del Nord furono consegnati altri 52 F-4D in prestito, mai ritornati all'USAF, oltre a 37 F-4E affiancati da un altro quantitativo non noto, ma intorno alle 30 unità, della stessa versione più 15 RF-4C ed attualmente buona parte dovrebbero essere ancora in linea.

L'IMPIEGO
Il primo Phantom di serie, un F4H-1F, entrò in servizio il 30 giugno 1960 sulla NAS Miramar dell'US Navy e nel febbraio 1962 iniziò la prima crociera imbarcata con la Enterprise. Il battesimo del fuoco si ebbe nel 1964, da parte di F-4B, durante l'operazione Pierce Arrow, in risposta all'attacco nordvietnamita contro navi americane nel Golfo del Tonchino. Il primo abbattimento aria-aria vi fu il 9 aprile 1965 ai danni di un MiG-17 cinese colpito da un missile del Lt. Terence Murphy, del VF 96. durante la Guerra del Vietnam furono abbattuti cinque Phantom della Navy ed uno dei Marines contro 23 MiG-17, due MiG-19 e 13 MiG-21. La fine del conflitto in Vietnam coincise con l'inizio della radiazione dei Phantom in prima linea, sostituiti dagli F-14 (che non fecero in tempo a partecipare al conflitto) ed F-18 per la Navy, entro il 1983, e dai soli F-18 per i Marines, entro il 1986.
Nei ranghi dell'USAF, sopratutto a causa del conflitto in Vietnam, i Phantom han rappresentato un ottimo aeroplano per poter surclassare i veloci ed agili MiG nordvietnamici e dal 1965 al 1967 abbatterono 41 esemplari nemici. Nonostante le ottime capacità, i Phantom non furono esenti da problemi sia concettuali, come la mancanza di un cannone fisso, che tecnici, come le perdite di combustibile dai serbatoi, cedimenti della struttura delle semiali e problemi ai motori per la versione F-4E che avevano frequenti incendi e stalli oltre ad essere inizialmente limitati nel numero di Mach massimo raggiungibile (2,15 contro 2,24) ma tutto fu risolto per ripristinare le capacità promesse. L'ultimo impiego operativo risale al 1991 nella Guerra del Golfo, operazione Desert Storm, con la presenza di F-4E ed RF-4C, anche se già in corso di sostituzione con gli F-15, ed F-4G, questi ultimi importantissimi per la sicurezza delle missioni di attacco garantendo la distruzione degli apparati radar nemici. Dopo il conflitto i Phantom sono rimasti in servizio pochi mesi prima di essere radiati per questioni sopratutto economiche con grave rammarico sopratutto per le versioni da ricognizione e Wild Weasel. L'RF-4C e l'F-4G infatti sono stati degli ottimi esempi di mezzi dedicati ancora oggi insuperati ai quali l'USAF ha dovuto rattoppare il buco rimasto con soluzioni di emergenza o con l'adattamento al ruolo di mezzi come l'F-16CJ, dedicato all'attacco antiradar con l'uso di vari pod per la strumentazione.

 

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