ESPORTAZIONE
Nonostante il Phantom fosse nato per rispondere alle specifiche richieste delle forze aeree statunitensi, all'estero ha suscitato notevole interesse ed è stato esportato in una dozzina di paesi anche in versioni specifiche ma non tutti sono rimasti soddisfatti dalle sue capacità.
Fatto poco ai più, anche l'Italia fu interessata al Phantom per una commessa di 44 RF-4E con cui sostituire gli RF-84F in linea, e fu anche prescelto quale concorrente per scegliere il sostituto dell'F-104G, ma come si sa alla fine per motivazioni sopratutto economiche si scelse di continuare a utilizzare lo Starfighter con la nuova versione F-104S, appositamente sviluppata, perdendo così l'occasione di avere in linea un vero caccia multiruolo che sarebbe stato maggiormente in grado di affrontare i compiti negli anni rispetto al vincitore, senza rinnegare il fascino del 104 e la grande professionalità dei piloti italiani, ma questa è un'altra storia.
Un'importante ordine per il Phantom venne dalla Germania che ordinò inizialmente 88 RF-4E (Model 98LG) per sostituire gli RF-104G. Questa versione da esportazione dell'RF-4C, montava gli stabilizzatori a fessura sul bordo d'entrata, i motori J79-GE-17C, un muso ridisegnato e modifiche minori. Gli esemplari per la Luftwaffe però non avevano le fessure degli stabilizzatori, e montavano due tipologie di muso e dal 1979, dopo modifiche apportate dalla MBB, furono resi compatibili con missioni di attacco potendo trasportare sei bombe da 2200 kg. Nei primi anni Novanta, con il mutamento degli scenari mondiali e il diminuire delle minacce i reparti montati sui ricognitori furono sciolti e quindi radiati i Phantom recce. Per sostituire gli F-104G alla Luftwaffe fu proposta la versione F-4E(F), monoposto, con avionica meno sofisticata e compatibile solo con i missili AIM-9 sia per ridurne il prezzo sia per eliminare le polemiche dovute alle capacità nucleari e di attacco aria-aria oltre il raggio visivo dell'F-4E originario. Il risparmio economico però era trascurabile e quindi venne scartato. Nel 1971 però la Luftwaffe richiese una nuova versione economica, denominata F-4F (Model 98NK), che non aveva la predisposizione per l'impiego dei missili AIM-7 Sparrow (implementati poi nel 1981), non montava il serbatoio n° 7 in fusoliera (diminuendo il peso totale di 1500 kg), non aveva sonda per il rifornimento in volo e nemmeno le alule a fessura sul bordo d'entrata dell'ala. Ne sono stati prodotti 175 esemplari, dei quali solo il primo di produzione McDonnell mentre gli altri sono stati costruiti dalla MBB su licenza e montavano i motori J79-GE-17A prodotti dalla MTU, sempre su licenza. Entrando in servizio nel 1973, 110 di essi sono stati sottoposti a vari aggiornamenti, ultimo dei quali è l'ICE (Improved Combat Efficiency) con varie modifiche all'avionica e la sostituzione del radar con l'APG-65 capace di impiegare i missili AIM-120 Amraam a medio raggio. Attualmente sono in corso di sostituzione con i nuovi Eurofighter EF-2000 “Typhoon”.
La Gran Bretagna, a seguito delle esigenze della Guerra delle Falklands e dei fallimenti di progetti propri circa la sostituzione degli aeroplani in servizio, come il programma P.1154 (un derivato supersonico dell'Harrier), il TSR.2 (precursore del Tornado) e l'F-111K, dovette ripiegare sull'acquisto di versioni del Phantom appositamente progettate. La Royal Navy, che doveva sostituire i suoi vecchi Sea Vixen, ordinò inizialmente 143 F-4K Phantom FGR Mk.1, poi ridotti a soli 50 più 15 F-4J(UK) dell'US Navy e dei Marines. Le modifiche richieste per la specifica versione erano profonde rispetto all'F-4J su cui si basava, come la sostituzione dei motori con i Rolls-Royce RB.168-25R Spey Mk.201, Mk.202 e Mk.203 da 9640 kg/spinta che, avendo un diametro maggiore, richiedevano anche la riprogettazione della fusoliera intorno gli scarichi. Il radar fu sostituito con l'AN/AWG-11 ed anche il carrello anteriore era modificato avendo un braccio del ruotino estensibile allungato di 1,0 m per poter adattarsi al decollo sulle portaerei inglesi. Alla Royal Navy fu anche proposto l'F-4(HL), una riprogettazione con ala ingrandita ed apertura di 13,25 m e fusoliera allungata a 18,78 m in modo da garantire un miglior comportamento in decollo ed appontaggio dalle portaerei inglesi ma non ebbe seguito. Gli esemplari imbarcati furono ritirati già nel 1969 (le consegne iniziarono nel 1966) e gli ultimi esemplari andarono alla RAF. Quest'ultima ordinò 116 F-4M Phantom FGR Mk.2 (più due prototipi), versione terrestre dell'F-4K, e montava il radar AN/AWG-12, il ruotino anteriore dell'F-4C (non allungato quindi), e l'apparato di navigazione del TSR.2. Inoltre era predisposto per montare un contenitore esterno SUU-16/A o SUU-23/A con un cannone Vulcan da 20 mm oltre a poter montare i missili AIM-9 e AIM-7, questi poi sostituiti dagli XJ-521 Sky Flash. Alcune degli esemplari prodotti erano dotati di doppi comandi per l'addestramento operativo ed altri erano compatibili con il sistema di ricognizione radar, IR e ottica EMI, dotato di flash elettronico per le riprese notturne. Nell'aeronautica gli esemplari sono rimasti in servizio fino al 1992 e gli F-4M furono anche affiancati da 15 F-4J ex US Navy per rimpiazzare le perdite a partire dal 1984.
Altro cliente europeo è stata la Grecia che ha ordinato inizialmente 36 F-4E e otto RF-4E poi aumentati rispettivamente a 84 e 35 ed ancora oggi svolgono i loro compiti di intercettazione, attacco e ricognizione.
La Spagna per sostituire F-86F ed F-104G ordinò 36 F-4C ex USAF ma ricondizionati ai quali si aggiunsero quattro esemplari per compensare le perdite rimanendo in servizio fino al 1979. Per la ricognizione si ordinarono quattro RF-4C, nel 1978, più altri otto arrivati successivamente e rimasero in linea fino al 1989.
La Turchia è stata un paese particolarmente importante per l'F-4, ordinando 72 F-4E ed otto RF-4E nuovi più un numero imprecisato tra 70 a 125 F-4E ex-USAF e 32 RF-4E ex-Luftwaffe. Attualmente sono ancora in servizio e 54 di essi sono sottoposti all'aggiornamento F-4E/2020 “Terminator”, col supporto della IAI israeliana. Il nuovo modello monta un radar EL/M-2032 con portata di 120 km e capacità di apertura sintetica in modo da dare al pilota un'immagine nitida dell'obbiettivo, comandi HOTAS, un nuovo HUD, strumenti di navigazione GPS e nuovi apparati EWR ed ECM. Nell'abitacolo vi sono schermi multifunzione LCD e l'armamento è ampliato con l'omologazione anche di bombe a guida laser e ottica.
Un altro paese che ancora utilizza l'F-4 in cospicuo numero è Israele che ha ricevuto circa 200 F-4E e 12 RF-4E a partire dal 1969 anche se ufficiosamente è stato detto che già dal 1962 l'US Navy aveva clandestinamente consegnato alcuni F-4B. I Phantom israeliani sono stati impiegati in numero conflitti sopratutto nel 1973 dove, durante 11233 missioni, furono abbattuti 43 esemplari.
Per mantenere in linea gli esemplari ancora a lungo ad Israele fu proposto il programma di aggiornamento Super Phantom da parte della Boeing in collaborazione con la Pratt & Whitney che prevedeva modifiche a stadi portando gli F-4E israeliani ad avere il radar l'APG-66, HUD GEC, due motori Pratt & Whitney PW1120 da 9353 kg/spinta e una carenatura ventrale per ospitare altri 4164 litri ma il programma non fu accettato ma fu alla base di quello realizzato direttamente dalla IAI israeliana, chiamato Kurnass 2000. Il prototipo volò il 15 luglio 1987 e montava i motori PW1120 (inizialmente un J79 ed un PW1120) essendo così capace di volare ad oltre Mach 1 senza postbruciatori ma per motivi economici si rinunciò alla rimotorizzazione. Il radar fu sostituito con l'APG-76 SAMMRS e tutta l'avionica e la strumentazione furono aggiornate completando un totale di 53 F-4E. All'HHA israeliana sono stati consegnati anche tre esemplari di una versione da ricognizione poco conosciuta, l'F-4E(S). I lavori iniziarono con il progetto F-4P e poi diventato F-4X, dimostratore tecnologico realizzato modificando un F-4E in modo da montare un pod da ricognizione con una fotocamera HIAC-1 LOROP con focale di 1680 mm ad alta risoluzione, macchina poi montata nel muso passando alla sigla RF-4X. Inoltre era previsto un sistema di iniezione di acqua nel motore per permettere spunti di velocità fino a Mach 3,2 e Mach 2,7 continui ma il progetto non andò avanti, facendo da base però per il più semplificato F-4E(S). Di questo, prodotto dalla General Dynamics quale alternativa economica all'SR-71, modificando tre cellule standard e montando la fotocamera HIAC-1 nel muso che aveva un falso radome nero dipinto per mimetizzare le finestrelle della fotocamera. I collaudi iniziarono nel 1975 negli Stati Uniti e poi furono consegnati alla HHA israeliana.
Quando ancora l'Iran era un alleato degli Stati Uniti, fu possibile ordinare inizialmente 32 F-4D, poi affiancati da 177 F-4E e 16 RF-4E, più otto in prestito per breve tempo, ed altri 31 F-4E e 16 ricognitori non furono più consegnati a causa della rivoluzione islamica del 1979.
Il Giappone ha ordinato un totale di 154 Phantom dei quali 14 erano ricognitori (prodotti negli Stati Uniti). La Mitsubishi produsse su licenza, dal 1971, la versione F-4EJ (139 esemplari più uno, il primo, prodotto negli USA) che perdeva le capacità di attacco aria-suolo e di bombardamento nucleare, quindi era priva del sistema AJB-7. Nel 1984 iniziò un programma di aggiornamento per portarli allo standard F-4EJ-Kai montando il radar APG-66J ed altre migliorie ad avionica e sistemi di guerra elettronica oltre a modificare il pilone ventrale per portare il serbatoio dell'F-15 (2273 litri). I ricognitori RF-4EJ erano uguali all'RF-4C, ma con sistema di guerra elettronica passiva APR-3 (al posto dell'RHAW) e sono stati aggiornati, unitamente a 17 F-4EJ,alla versione RF-4EJ-Kai montando il radar APQ-172 ed altra avionica. Per missioni di guerra elettronica almeno 4 esemplari furono modificati come EF-4EJ con l'applicazione di un serbatoio ventrale di differente forma, vari dielettrici sul muso e due pod ECM AN/ALQ-6.
L'Egitto è stato forse l'unico paese utilizzatore del Phantom a non esserne soddisfatto dopo che avendone ricevuto 35 esemplari di F-4E ex-USAF non riuscì ad assicurare una buona manutenzione al punto da metterli a terra più volte e tentare di venderli alla Turchia senza riuscirci.
A causa dei ritardi nelle consegne dei 24 F-111C ordinati dall'Australia, questa dovette firmare un leasing per altrettanti F-4E nuovi che hanno svolto servizio dal 1970 al 1972 con la perdita di un esemplare.
La Corea del Sud ordinò nel 1968 diciotto F-4D ma a causa delle tensioni con la Corea del Nord furono consegnati altri 52 F-4D in prestito, mai ritornati all'USAF, oltre a 37 F-4E affiancati da un altro quantitativo non noto, ma intorno alle 30 unità, della stessa versione più 15 RF-4C ed attualmente buona parte dovrebbero essere ancora in linea.

L'IMPIEGO
Il primo Phantom di serie, un F4H-1F, entrò in servizio il 30 giugno 1960 sulla NAS Miramar dell'US Navy e nel febbraio 1962 iniziò la prima crociera imbarcata con la Enterprise. Il battesimo del fuoco si ebbe nel 1964, da parte di F-4B, durante l'operazione Pierce Arrow, in risposta all'attacco nordvietnamita contro navi americane nel Golfo del Tonchino. Il primo abbattimento aria-aria vi fu il 9 aprile 1965 ai danni di un MiG-17 cinese colpito da un missile del Lt. Terence Murphy, del VF 96. durante la Guerra del Vietnam furono abbattuti cinque Phantom della Navy ed uno dei Marines contro 23 MiG-17, due MiG-19 e 13 MiG-21. La fine del conflitto in Vietnam coincise con l'inizio della radiazione dei Phantom in prima linea, sostituiti dagli F-14 (che non fecero in tempo a partecipare al conflitto) ed F-18 per la Navy, entro il 1983, e dai soli F-18 per i Marines, entro il 1986.
Nei ranghi dell'USAF, sopratutto a causa del conflitto in Vietnam, i Phantom han rappresentato un ottimo aeroplano per poter surclassare i veloci ed agili MiG nordvietnamici e dal 1965 al 1967 abbatterono 41 esemplari nemici. Nonostante le ottime capacità, i Phantom non furono esenti da problemi sia concettuali, come la mancanza di un cannone fisso, che tecnici, come le perdite di combustibile dai serbatoi, cedimenti della struttura delle semiali e problemi ai motori per la versione F-4E che avevano frequenti incendi e stalli oltre ad essere inizialmente limitati nel numero di Mach massimo raggiungibile (2,15 contro 2,24) ma tutto fu risolto per ripristinare le capacità promesse. L'ultimo impiego operativo risale al 1991 nella Guerra del Golfo, operazione Desert Storm, con la presenza di F-4E ed RF-4C, anche se già in corso di sostituzione con gli F-15, ed F-4G, questi ultimi importantissimi per la sicurezza delle missioni di attacco garantendo la distruzione degli apparati radar nemici. Dopo il conflitto i Phantom sono rimasti in servizio pochi mesi prima di essere radiati per questioni sopratutto economiche con grave rammarico sopratutto per le versioni da ricognizione e Wild Weasel. L'RF-4C e l'F-4G infatti sono stati degli ottimi esempi di mezzi dedicati ancora oggi insuperati ai quali l'USAF ha dovuto rattoppare il buco rimasto con soluzioni di emergenza o con l'adattamento al ruolo di mezzi come l'F-16CJ, dedicato all'attacco antiradar con l'uso di vari pod per la strumentazione.