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Sukhoi Su-27 "Flanker"

Le origini
Nato quale diretta risposta al programma F-X statunitense, che si concretizzò nell'F-15 Eagle, le origini del Flanker risalgono ai primi studi privati effettuati nel 1969 da Mikoyan Gurevich, Yakovlev e Sukhoi dopo i quali le autorità concessero la prosecuzione per il programma PFI (Perspektivny Frontovoy Istrebitel, caccia tattico futuro). Il requisito, dopo le notizie riguardanti il programma F-X, richiedeva un caccia intercettore che avesse il 10% di prestazioni superiori a quello americano quindi velocità massima di Mach 2,5 ad alta quota e 1500 km/h a livello del mare, velocità di salita di 350 metri al secondo, tangenza pratica di 20.000 metri, fattore di carico massimo +9 g, rapporto spinta:peso di 1,2:1 e raggio d’azione di 2500 km senza serbatoi supplementari e i primi studi Sukhoi erano orientati su un aeroplano dall’aerodinamica fortemente integrata, con fusoliera portante, ala raccordata ad essa mediante grosse LERX (estensioni del bordo d’attacco) che si estendono fin all’abitacolo. Le gondole dei motori erano singole e distanziate, due derive e due pinne caudali erano presenti all’esterno delle gondole in modo da garantire un elevato controllo ad alti angoli d’attacco. L’aerodinamica era intrinsecamente instabile e il controllo era affidato a comandi di volo elettronici sfruttando anche l’esperienza fatta sul Su-100 (T-4), bombardiere da Mach 3 dalla formula simile all’XB-70. In alternativa a questa configurazione più spinta ve ne era anche una più convenzionale, simile al progetto dell’F-15. La prima configurazione ebbe la designazione T-10-1 sotto la direzione di V.A. Nikolayenko e V.I. Antonov mente la seconda T-10-2 sotto la direzione di A.M. Polyakov ed A.I. Andrianov, dove la T sta per “Treugolnyi” cioè triangolo, riferendosi alla forma dell’ala a “delta” e 10 essendo il decimo progetto con questo tipo di ala realizzato. La Mikoyan-Gurevich presentò una prima forma del MiG-29, con configurazione aerodinamica tradizionale simile al T-10-2 mentre successivamente presentò una sorta di T-10-1 rimpicciolito, con linee altamente integrate fatto che fa pensare che Sukhoi e Mikoyan-Gurevich si siano avvalsi delle stesse ricerche nel campo aerodinamico per la progettazione dei nuovi caccia. La Yakovlev presentò lo Yak-45 e Yak-47 dalla concezione piuttosto vecchia, dato che i motori erano montati in gondole sotto i motori…
Nel 1972 arrivano le scelte e si optò per avere in prima linea sia dei caccia leggeri che pesanti dividendo quindi il programma PFI in due per avere il progetto T-10-1 quale caccia pensate e il MiG-29 quale caccia leggero.

I prototipi T-10
Il primo prototipo del T-10, chiamato 10 blu per la sigla che aveva sulla fusoliera, iniziò ad esser costruito nel 1975 negli stabilimenti del centro studi Sukhoi a Mosca e i lavori terminarono nel 1977 e fu trasportato via terra a Zhukovskiy, vicino Mosca. Questo primo prototipo, T-10-1 (ora le designazioni non corrispondono alle configurazioni aerodinamiche dei progetti) era motorizzato con i turboreattori AL-21F-3 da 109,84 KN, gli stessi dei Su-17, in quanto i definitivi AL-31F non erano ancora disponibili. Il primo volo avvenne il 20 maggio 1977 pilotato da Vladimir S. Iljushin ed effettuò la totalità delle prove a lui destinate fino al 1985 quando venne consegnato al museo di Monino.
La costruzione del secondo prototipo, al quale furono applicati per la prima volta i comandi di volo elettronici, iniziò nel 1978 sempre a Mosca ma andò perso il 7 maggio 1978 quando a causa di un fattore di carico troppo elevato la struttura cedette e il pilota, Yevgeny Solovyov, morì essendosi eiettato al di fuori della zona sicura per l’eiezione.
Il terzo prototipo (codice 310 sulla fusoliera) fu costruito nella fabbrica di Komsomolsk prima di esser trasportato a Mosca per esser terminato nel 1978 e gli furono montati nel corso del 1979 i motori AL-31F anche se inizialmente gli furono autorizzate solo prove di rullaggio avendo i motori forti limitazioni e il primo avvenne solo il 3 agosto 1979 seguito dal T-10-4 (codice 410) il 31 ottobre dello stesso anno. Questi due prototipi furono impiegati essenzialmente per la prova dei nuovi motori e il T-10-3 fu anche dotato in seguito di un gancio d’arresto per la simulazione di appontaggi a partire dal 24 luglio 1982 dimostrando la volontà della Sukhoi di sviluppare anche una versione navalizzata del nuovo caccia. Il T-10-4 servì anche per le prove di funzionamento del radar. I prototipi seguenti, T-10-5, T-10-6, T-10-9, T-10-10 e T-10-11 sono stati costruiti nella fabbrica di Komsomolsk tra il 1980 ed il 1982 mentre il T-10-8 era una cellula per prove statiche. I prototipi si differenziavano ognuno per una caratteristica come ad esempio il T-10-5 che era dotato di un IRST nella parte anteriore al tettuccio e il T-10-11 che aveva derive inclinate verso l’esterno. Oltre a queste modifiche grossolane, i prototipi differivano anche per alcuni accorgimenti aerodinamici in quanto confrontando il T-10-1 dalla linea estremamente pulita con gli altri si vede come furono introdotte varie paratie per il controllo del flusso aerodinamico sull’ala, i piloni dei missili furono distanziati per garantire un’adeguata adesione dello strato limite sul profilo alare ed evitare problemi durante lo sgancio degli armamenti. Dei nove prototipi realizzati, solo due erano motorizzati con i nuovi AL-31F mente gli altri montavano gli AL-21F ed alla fine del programma di prove gli aeroplani furono donati a vari centri, il -10-5 raggiunse l'accademia dell'aviazione di Tver, il T-10-9 la scuola degli ingegneri dell'aviazione di Riga, il T-10-10 quella di Kiev e il T-10-11 quella di Zhukovskiy. Tutti i miglioramenti introdotti sia per quel che riguardava l’aerodinamica che la componente propulsiva non riuscì a risolvere i problemi riguardo le prestazioni che il T-10 presentava e che non avrebbe mai potuto surclassare l’F-15 e per questo si decise di modificare la cellula del T-10-7 riprogettandola come T-10S-1.
All’occidente le prime informazioni sui nuovi caccia si ebbero nel 1977 grazie all’ “International defense review” e successivamente un satellite americano individuò sulla pista di Ramienskoye (nei fatti Zhukovskiy) sia il MiG-29 che il Su-27 anche se il dipartimento della difesa americano divulgò la notizia solo nel 1979. Il nuovo caccia fu designato in codice “Ram-J” anche se successivamente la NATO lo modificò in “Flanker-A” e fino al 21 luglio 1985 quelle foto satellitari furono le uniche testimonianze grafiche dei nuovi progetti finché la televisione russa non mandò in onda un documentario sulla vita di Pavel Sukhoi, morto dieci anni prima, durante il quale per 10 secondi si vide il primo volo del T-10.

Il T-10S
Nel 1979 si decise quindi di riprogettare il nuovo caccia per raggiungere le prestazioni richieste e quindi i prototipi T-10-7 e T-10-12 furono modificati nei T-10S-1 e T-10S-2, il primo dei quali effettuò il primo volo il 20 aprile 1981, con ai comandi Vladimir S. Iljushin, ed entrambi furono persi per incidenti duranti i voli di collaudo, il T-10S-1 il 3 settembre 1981 per mancanza di combustibile mentre il T-10S-2 andò perduto il 23 dicembre 1981 durante un volo a Mach 2,35 e il pilota, Alexander Komarov, rimase ucciso.
I nuovi prototipi erano completamente diversi dai precedenti infatti il profilo alare fu completamente rivisto, con bordo d’attacco dritto e con freccia minore (sul T-10 le estremità erano arrotondate), mancavano le paratie antiscorrimento dello strato limite ed il bordo d’uscita ora era dotato di flaperoni in un pezzo unico a partire dalla radice a circa il 60% dell'apertura, in sostituzione di un alettone esterno e un ipersostentatore interno. All'estremità dell'ala erano presenti di binari lanciamissili utilizzati anche come masse antiflutter e la superficie alare inoltre passò da 59,4 a 62 mq. La parte anteriore della fusoliera fu completamente rivista con un muso arcuato ed una spina dorsale più profonda, per ridurne la sezione trasversale ed anche il raccordo ala/fusoliera fu ingrandito. I serbatoi di combustibile anteriori furono ingranditi. Le prese d’aria non furono modificate ma fu incorporato un sistema di paratie forate per evitare l’ingestione di corpi estranei durante decolli e atterraggi. La "coda di castoro" tra le gondole dei motori fu sostituita da un elemento di forma cilindrica allungata che aveva una minore resistenza aerodinamica e migliorava la gestione ad alti angoli d’attacco e la manovrabilità direzionale e al suo interno furono alloggiati un paracadute-freno e 13 contenitori di chaff & flare APP-50. In coda furono modificati anche gli impennaggi che vennero ingranditi (in apertura, corda e superficie) e ricevettero l'estremità tronca e sotto la fusoliera furono montate due pinne stabilizzatrici, le derive furono spostate dalla loro posizione sopra i motori e posizionate su delle carenature al loro fianco e vennero ingrandite.
I motori a flusso singolo furono sostituiti con due a doppio flusso modificando sostanzialmente la forma delle gondole e gli ugelli. La gamba anteriore del carrello venne indietreggiata la ruota anteriore del carrello per facilitare l'agilità durante il rullaggio e per ridurre l'aspirazione di sporco dalle prese d'aria ed ora si ritraeva verso l’anteriore piuttosto che verso il posteriore ed anche i due aerofreni ventrali (ricavati come portelli delle gambe del carrello) vennero sostituiti da uno unico dorsale. L'intera cellula era così in grado di resistere a carichi tra -3,5 g e +9 g con la possibilità di arrivare a +11 g in emergenza. L'agilità di tutto rispetto è evidenziata dalla capacità di effettuare virate tra 16,8 e 21,2 °/sec a Mach 0,9 e 4500 m si quota, circa il 37% più dell'F-15. Per quel che riguarda al velocità raggiungibile, è ufficialmente indicata in Mach 1,19 a quota zero e Mach 2,35 a 11.000 m ma i monitorraggi durante le preve in volo hanno rivelato che ha la possibilità di arrivare a Mach 2,5-2,6 anche se per brevissimi periodi. Tutto ciò servi a migliorare sensibilmente le prestazioni del caccia e furono costruiti altri due prototipi, il T-10-15 e T-10-17 che iniziarono i collaudi nel 1982 e successivamente nella fabbrica di Komsomolsk-na-amur furono prodotti i prototipi T-10-18 -20, -21, -22, -23, 24, -25, -26 e -27 dei quali il 17 fu seriamente danneggiato ed il 21 andò perso entrambi per la perdita di una parte di fusoliera.
Al nuovo progetto la NATO assegnò il codice Flanker-B e questi prototipi differiscono poco dai primi Su-27 di serie ed infatti mantenevano le masse anti-flutter sulle derive, la sommità delle derive non tagliate, e il lungo tubo di Pitot sulla punta.

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