ORIGINI E SVILUPPO

All'inizio degli anni 60, in piena Guerra Fredda, in Europa era diffusa la necessità delle aeronautiche nazionali di dotarsi di un aereo da combattimento multiruolo ma la situazione delle industrie non era tale da permettere una progettazione in loco poiché la maggior parte di esse aveva ormai solo esperienza di assemblaggio e costruzione su licenza di aeroplani in massima parte statunitensi. In questa situazione quindi, a parte l'Italia col G91 e la Svezia col Viggen, gli unici paesi che portarono avanti un progetto in tale senso furono la Gran Bretagna, col TSR2, e la Francia, col Mirage G, entrambi con ala a geometria variabile. Nel Regno Unito la necessità di un aereo da attacco era sentita da tempo e una specifica in tal senso si ebbe già nel 1952, la B.126T, senza esito e altre negli anni successivi cercando un aeroplano bisonico ad alta quota e altamente subsonico a bassa quota, quest'ultimo requisito poi innalzato fino a Mach 1,1 (1346 km/h a 60 m). da tali studi ne risultò vincitore l'English Electric P.17A, designato TSR.2 abbandonato nel 1965, ad un anno dal primo volo. La BAC inglese dal 1964 cominciò ad approfondire il concetto dell'ala a geometria variabile col P.45, monoposto o biposto ed adatto a missioni di addestramento operativo, intercettazione o bombardamento, terrestre o imbarcato con un peso tra gli 8420 e gli 8940 kg. Anche questo progetto venne abbandonato ma l'esperienza accumulata venne trasmessa nell'AFVG (Anglo French Variable Geometry), nato dagli accordi persi nel 1965 tra Gran Bretagna e Francia per portare avanti congiuntamente programmi in campo aeronautico da cui nacquero anche il più fortunato Jaguar. L'AFVG incorporava la coda del TSR.2 ed era estremamente simile al P45, anche se ingrandito e dotato di prese d'aria in stile “Mirage” e raccordo fisso ala/fusoliera, ma ne venne costruito solo un simulacro in scala 1:1 quando la Francia si ritirò, nel 1967, non riuscendo ad ottenere una posizione prevalente nel programma e proseguì da sola nella progettazione del Mirage G, anch'esso rimasto senza seguito.
In Germania nel frattempo il consorzio EWR-Süd portava avanti lo studio, con la collaborazione italiana ed americana, di aeroplani d'attacco bisonici dotati di caratteristiche VTOL, con motori portanti e non e geometrie variabili (riguardo a gondole dei reattori basculanti o rotazione degli ugelli). I progetti principali furono il VJ101 ed il VAK-191, molto simile all'Harrier. Tra Grn Bretagna e Germania vi furono contatti per associarsi nello sviluppo di un unico aeroplano e in questo clima ambizioso si associarono anche Italia, Olanda, Belgio e Canada nel 1968, con la denominazione MRA-75 che alla fine prese quale base il P.45, progetto che prevalse rispetto a quello tedesco. In effetti i due progetti erano progettualmente simili ma gli inglesi riuscirono ad ottenere che vi fossero prese d'aria laterali ed ala alta, mentre il progetto tedesco aveva ala media e prese d'aria in posizione alta.
Ben presto Olanda, Belgio e Canada si ritirarono dal programma considerandolo troppo costoso ed i tre paesi rimasti, Germania, Gran Bretagna e Italia il 26 marzo 1969 costituirono la Panavia Aircraft GmbH, con sede a Monaco di Baviera, per la progettazione del sistema d'arma (ora denominato MRCA-75, Multi-Role Combat Aircraft per il 1975), con una ripartizione del lavoro, in base alla quantità di velivoli ordinati, tra Fiat (poi Aeritalia ed Alenia), British Aerospace e MBB. Per lo sviluppo del nuovo motore RB199 si creò la Turbo Union LTD, questa con sede in Inghilterra. Il requisito stilato era in sé molto esigente in quanto l'Aeronautica Militare Italiana e la Luftwaffe avevano bisogno di un aeroplano con capacità maggiormente rivolte alla difesa aerea, con velocità massima anche di Mach 2,5-2,6, mentre la RAF e la Marineflieger avevano bisogno di un aereo con più spiccate capacità di attacco e per questo motivo si decise di creare due versioni differenti, una monoposto per la difesa aerea, Modell 100, e una biposto per le missioni di attacco e penetrazione a bassa quota, Modell 200. In seguito ai ritardi accumulati dal programma, che portarono alla modifica del nome da MRCA-75 a MRCA, il monoposto venne abbandonato in quanto la Germania aveva acquistato per la difesa nazionale l'F-4F e quindi era rimasta solo l'Italia quale acquirente e ciò non giustificava il costo della parziale riprogettazione portando l'AMI all'acquisizione degli F-104S per la difesa nazionale. Il progetto finale quindi, stilato solo nell'aprile 1970, richiedeva un aereo biposto, bimotore, con ala a geometria variabile (a comando manuale) e inversori di spinta per permettere l'utilizzo anche da piste corte e semipreparate. Le prestazioni erano di tutto rispetto dovendo avere velocità supersonica a bassa quota, capacità di inseguire il profilo del terreno automaticamente e comandi di volo fly-by-wire (elettronico-digitali).
Il programma venne gestito dai tre governi col NAMMO (NATO MRCA-Management and Production Organisation) utilizzando il NAMMA (NATO MRCA Management Agency), che risiedevano nella stessa Panavia, utilizzando i Memorandum di intesa (MoU) per descrivere gli obiettivi da raggiungere. Inizialmente era prevista la costruzione di oltre 1000 aeroplani ma dopo l'acquisto da parte tedesca degli F-4 il requisito proprio scese da 700 a 324 IDS più 35 ECR ordinati in seguito, 220 IDS più 165 ADV furono prodotti per la RAF e 102 per l'AMI ai quali poi si sono aggiunti 96 IDS e 24 ADV per l'Arabia Saudita. In base agli ordini venne ripartito il lavoro tra i paesi progettisti col 42,5% alla British Aerospace responsaible della parte anteriore, di quella posteriore compresi piani di coda, 42,5% alla MBB tedesca responsabile della parte centrale di fusoliera ed il restante 15% all'Aeritalia che doveva progettare e costruire l'ala a geometria variabile. Inoltre ogni industria aveva proprie linee di assemblaggio in cui confluivano i pezzi prodotti per il montaggio dei Tornado nazionali.

Prototipo	Matricola	Primo volo
P01	D-9591	14 agosto 1974
P02	XX946	30 ottobre 1974
P03	XX947	5 agosto 1975
P04	98+05	2 settembre 1975
P05	X-856	5 dicembre 1975
P06	XX948	20 dicembre 1975
P07	98+06	30 marzo 1976
P08		15 luglio 1976
P09	X-587	5 febbraio 1977

Il primo di nove prototipi prodotti, P01 con matricola D-9591, volò a Manching, Germania, il 14 agosto 1974 mentre il secondo, matricola XX946, lo seguì il 30 ottobre dello stesso anno dalla base inglese di Warton. Il primo prototipo italiano, P05 matricola X-856, volò da Torino-Caselle il 5 dicembre 1975, pilotato da Pietro Trevisan, collaudatore dell'Aeritalia.
Vennero prodotte anche una decima cellula usate per prove a terra e di fatica, 6 esemplari di preserie ed il primo esemplare di serie uscì di fabbrica il 5 giugno 1979 a Warton con l'inizio della produzione in grande serie nelle aziende nazionali in base ai propri requisiti. Il primo Tornado italiano di serie volò per la prima volta il 25 settembre 1981 mentre sei mesi dopo alla Luftwaffe veniva già consegnato il centesimo esemplare...
Al di fuori dei tre paesi costruttori solo l'Arabia Saudita ha ordinato il Tornado, con un primo ordine di 48 IDS e 24 ADV nel 1985 seguiti da altri 48 IDS in seguito alle capacità dimostrate nella Guerra del Golfo del 1991.
L'ADV, Air Defence Variant, fu specificatamente progettata per la RAF che aveva la necessità di un intercettore pattugliatore per difendersi dai bombardieri sovietici in volo verso le coste britanniche e rispetto all'IDS è più lungo di 1,36 metri dovuti all'aggiunta di una sezione di fusoliera subito avanti alle prese d'aria per l'alloggiamento del sistema radar inglese FoxHunter. Il muso inoltre è più affusolato e la sonda per il rifornimento in volo è completamente nascosta nella fusoliera che manca del cannone sinistro.