LA MACCHINA

Dati i requisiti la cellula del Tornado è piuttosto tozza e squadrata in modo da contenere le dimensioni ma ciò ha anche provocato problemi nella sistemazione dei carichi bellici in quanto nonostante si abbia la capacità di trasportarne 9000 kg lo spazio dove agganciarli è poco. La struttura è costruita con l'utilizzo di leghe d'alluminio, mentre per le zone soggette alle più alte temperature e sollecitazioni è utilizzato il titanio. Il Tornado fu tra i primi aeroplani ad impiegare comandi di volo “fly-by-wire” elettronici analogici a tre canali con backup meccanico per le emergenze. Le prese d'aria bidimensionali, in posizione alta, sono dotate di rampe mobili asservite dal computer di bordo e dal sistema di controllo dei motori mentre lateralmente ai condotti dell'aria vi sono portelli supplementari con comando a molla che si aprono automaticamente quando la depressione interna scende al di sotto di un certo valore in modo da assicurare la giusta portata ai motori. I piani di coda sono di grandi dimensioni, realizzati a nido d'ape quindi molto leggeri, e sono interamente mobili in modo da poter funzionare per il controllo del beccheggio, con movimento sincrono, e del rollio, con movimento asincrono. La deriva, di dimensioni generose, forse anche eccessive, ospita l'antenna VHS sulla sommità e contromisure elettroniche mentre solo le versioni inglesi hanno anche un serbatoio integrale da 550 litri anche se per problemi di infiammabilità questi sono inutilizzati. Tra piani di coda e deriva sono presenti i due aerofreni, necessari insieme agli inversori di spinta, per l'utilizzo su piste semipreparate.
L'ala è in posizione alta con struttura bilongherone ed ha una freccia, al 25% della corda, variabile da 19° a 72°in quattro posizioni per l'IDS e in modo continuo sull'ADV. Le semiali sono incernierate nel cassone alare, prodotto dalla MBB tedesca in titanio utilizzando la tecnica EBW (Electron Beam Welding, saldatura a fascio elettronico) che permette così di saldare a livello molecolare lastre di titanio fino ad avere un pezzo unico. Le semiali, prodotte dall'Aeritalia, sono in lega leggera e rivestimento lavorante e sono collegate al cassone grazie a due cuscinetti a sfere rivestiti di teflon per ridurre l'attrito. Il bordo d'entrata è dotato di tre slats per semiala, la sola versione IDS ha anche anche un flap Kruger nel tronco interno fisso, mentre sul bordo d'uscita vi sono flap Fowler a doppia fessura. L'ADV può utilizzare gli ipersostentatori anche durante il combattimento per aumentare la maneggevolezza. No sono presenti alettoni in quanto a causa della notevole escursione della freccia il rollio è controllato dai piani di coda e da spoiler in due sezioni sul dorso dell'ala, impiegabili anche quali aerofreni.
Per l'impianto propulsivo si costituì il consorzio Turbo Union, suddiviso per il 40% alla Rolls Royce, il 40% alla MTU ed il restante 20% a Fiat Aviazione, per la progettazione e produzione del turboreattore a doppio flusso RB199 caratterizzato dallo schema trialbero, basandosi su precedenti studi della Rolls-Royce. In questo modo si poterono ridurre pesi e dimensioni e permise di rispondere ai requisiti piuttosto esigenti in quanto doveva avere una elevata spinta senza postbruciatore in modo da permettere il volo di crociera altamente subsonico, un'elevata spinta con postbruciatore per decollo e voli oltre Mach 1 (che durante le missioni di penetrazione possono durare a lungo) ed una risposta rapida ai comandi (bastano 4 secondi per passare dalla minima alla massima potenza senza postbruciatore). L'architettura scelta è stata quindi l'uso di compressori di bassa e media pressione a tre stadi, quello di alta pressione a sei stadi, turbine di alta e media pressione monostadio e di bassa pressione a due stadi. Come già detto lo schema è trialbero, con flusso assiale, camera di combustione anulare, rapporto di diluizione 1:1 e di comrpessione 23:1. La temperatura di ingresso alla turbina è di 1230° C, valore inferiore al concorrente F100-PW-100 (più potente tra l'altro) che arriva a 1400° C ma scelto in modo da assicurare maggiore affidabilità e vita utile. La scelta di realizzare un trialbero, ottimizzando il regime fluidodinamica tra i tre compressori ha permesso dimensioni molto ridotte, infatti il motore è lungo solo 3,60 metri e pesa 908 kg, essendo tra l'altro dotato di ugello a geometria variabile che incorpora un inversore di spinta bivalve a comando idraulico. I primi esemplari del Tornado entrarono in linea con la versione Mk.101 da 3.840/6.722 kg di spinta ma data la scarsa potenza e problemi col sistema di lubrificazione e ai dischi rotore fu subito sostituito nelle linee di montaggio dall'Mk.103 da 3.923 kg di spinta a secco e 7.291 kg di spinta con postbruciatore al decollo. L'ADV invece è spinto dalla versione Mk.104 da 4378/7672 kg di spinta, basato sul Mk103 ma con modifiche al regolatore digitale, per ottimizzare l'impiego alle alte quote, ed ha il postbruciatore allungato per aumentare potenza e ridurre fenomeni di spegnimento. Su questa versione è basata poi la Mk.105 dotata di componenti aggiornate per favorire l'uso a bassa quota e montata sui Tornado ECR tedeschi ed italiani. L'accensione dei motori è assicurata da una turbina ausiliaria prodotta dalla tedesca KHD che tra l'altro assicura anche l'energia necessaria all'utilizzo degli impianti di bordo a motori spenti.
Il carrello è piuttosto semplice, triciclo con gambe principali monoruota e gamba anteriore biruota dotate di pneumatici in grado di resistere a 220 nodi di velocità (oltre 405 km/h).
L'impianto combustibile si suddivide in vari serbatoi integrali ed a sacca per una capacità di 5840 litri interni, più 550 litri nella deriva per gli esemplari inglese (serbatoio non più utilizzato), mentre esternamente possono trasportarsi due serbatoi da 1000 litri sotto la fusoliera e due serbatoi da 1500 o 2250 litri agganciati ai piloni interni delle semiali ed inoltre è possibile effettuare il rifornimento in volo tramite una sonda estraibile presente sulla destra dei modelli da attacco e sulla sinistra nell'ADV (completamente a scomparsa mentre gli esemplari offensivi hanno una carenatura apposita).
L'avionica del Tornado è ciò che ne fa l'ottimo aereo da interdizione che è, tanto da destare ottimi commenti anche da ufficiali statunitensi che con i loro F-111 ed F-15E avrebbero poco da invidiare anche se...
Il cuore del sistema è un calcolatore centrale digitale a cui si interfacciano tutti i sistemi. I comandi di volo “fly by wire”, con sistemi triplicati e “back-up hand” meccanico per le emergenze, sono dotati del sistema CSAS di stabilizzazione automatica che, mediante giroscopi che verificano le posizioni sui tre assi, invia alle superfici aerodinamiche i giusti comandi integrando le informazioni con quelle di velocità, altezza e condotta di volo. E' disponibile anche un autopilota dotato di un sistema di controllo dei parametri del volo che in caso di problemi nella condotta permette al sistema di disinserirsi e lasciare il pilotaggio al pilota informandolo sull'HUD. Per la navigazione a bassa quota è disponibile un radar per la creazione di mappe del suolo sorvolato utilissimo nella fase finale dell'attacco per individuare l'obiettivo ed un TFR (Terrain Following Radar) un radar per l'inseguimento del profilo del terreno che durante l'uso del pilota automatico invia i segnali adatti a volare a bassissima quota mentre durante il volo manuale presenta le indicazioni sull'HUD. Col pilota automatica è possibile volare tra 50 e 400 metri di quota con due modalità di manovre a scelta del pilota con minimo -0,5g e massino -1,0g. È disponibile una piattaforma di navigazione inerziale, un computer per l'analisi dei dati dell'aria, radar doppler, IFF, TACAN, vari ausilii alla navigazione come l'indicatore dell'orizzonte artificiale e sistemi di contromisure elettroniche attive e passive.