Al momento della sua apparizione in pubblico, l'Avro type 698 suscitò molto scalpore a causa della sua forma di triangolo quasi perfetto, che fino al 1952, al salone di Farnborought, nessuno aveva mai visto.
La specifica alla quale rispondeva, emessa nel 1948, era molto esigente e richiedeva un bombardiere in grado di trasportare un ordigno da 4.536 kg per 2.780 km; l'autonomia inoltre doveva essere di 6.209 km ed il peso totale non doveva essere superiore a 45.360 kg.
I progettisti non riuscendo a far scendere il peso sotto gli 88.450 kg cominciarono a pensare all'eliminazione dell'impennaggio orizzontale e al riempimento della parte dietro l'ala a freccia e man mano che questa diventava a delta il peso scendeva sempre più. Nel 1947 si decise di seguire questa strada, dato che ora rientrava nei limiti previsti, e si decise di motorizzarlo con quattro Bristol BE.10 (chiamati Olympus) annegati nell'ala a coppie con le prese d'aria annegate nel bordo d'attacco; l'armamento inoltre fu deciso di sistemarlo in una stiva centrale piuttosto che nelle ali in modo da renderle più sottili.
Il primo volo fu effettuato il 30 agosto 1952 spinto da quattro Rolls-Royce Avon RA.3 da 28,91 kN non essendo ancora pronti gli Olympus. Parallelamente al Type 698 l'Avro faceva volare i Type 707 per sperimentate le concezioni del Vulcan e fornirlo di preziosi dati al suo sviluppo.
Successivamente il bombardiere fu via via potenziato, passando prima ai motori Asso.6 Sapphire da 33,4 kN mentre il secondo prototipo poté volare con gli Olympus Mk.100 da 43,4 kN ed aveva un fusoliera più lunga di 41 cm, un maggior combustibile interno, la gamba del carrello anteriore più lunga, un finestrino inferiore per il puntamento ottico e la disposizione dell'abitacolo era più fedele al quella di serie, comprendente cinque membri d'equipaggio.
I primi esemplari di serie, B Mk.1, montarono gli Olympus Mk.100, per passare poi ai Mk.101 da 48,4 kN, ai Mk.102 da 53,4 kN ed infine ai Mk.104 da 59,6 kN, divenuto standard per la versione.
L'aumento di potenza però aveva causato degli scuotimenti aerodinamici dell'estremità dell'ala che, potendo affaticare la cellula, necessitò di un riprogettazione arrivando all'ala "Fase 2" che aveva il caratteristico bordo d'attacco segmentato.
Nel 1958 la RAF iniziò a costituire il primo reparto mentre si valutava anche l'uso della sonda per rifornimento in volo che divenne standard con l'ultimo B Mk.1 prodotto. Successivamente venne installato un sistema ECM attivo in una sezione di cosa ingrandita e l'aereo divenne B Mk.1A.
Con la versione B Mk.2 si montarono gli Olympus Mk.200 da 71,2 kN e l'ala "Fase 4" più larga di 3,66 m e con un rapporto spessore/corda ulteriormente ridotto; inoltre era compatibile col missile stand-off Blue Steel. Dall'ottavo B Mk.2 si montarono i motori Mk.201 da 75,6 kN che divennero Mk.202 quando venne installato un sistema d'avviamento pneumatico per assegnare gli aerei alla Forza di reazione rapida (QRA). Successivamente si rimotorizzarono con gli Olympus Mk.301 da 88,9 kN che fornirono all'aereo prestazioni brillanti anche se a bassa quota non erogavano la massima spinta. Col proliferare dei missili SAM sovietici il Vulcan, progettato per il bombardamento ad alta quota, dovette passare ad effettuare le sue missioni a bassa quota e in questo ruolo non era dotato di armi adeguate, ameno finché non entrò in servizio la WE177B.
Col passare poi del deterrente nucleare ai missili Polaris, si resero disponibili alcuni Vulcan da utilizzare in altri ruoli, come la ricognizione radar marittima ed infatti quattro esemplari furono modificati nella versione B Mk.2 MRR con l'aggiunta di un Loran C per la navigazione e la rimozione del TFR dal muso. Anche altri quattro aerei poi furono modificati in tale versione mentre gli altri rimasero in servizio quali bombardieri convenzionali. Come MRR il Vulcan era chiamato a pattugliare una determinata porzione di mare intorno al Regno Unito usando le proprie fotocamere per l'identificazione visiva ed in caso di conflitto sarebbero stati chiamati i Camberra ed i Buccaneer mentre il Vulcan poteva coordinare l'attacco di tali aerei.
Nel 1982, con l'invio dei Victor cisterna nelle Falkland, nel paese rimasero pochi aerei del genere e quindi sei Vulcan furono convertiti in aerocisterna come K Mk.2 e prestarono servizio per due anni fino all'arrivo di un buon numero di VC-10.
Per 25 anni il Vulcan è stato anche utilizzato quale attrazione durante le manifestazioni aeree ed anche dopo il 1984, anno del suo ritiro dal servizio, un esemplare è rimasto attivo per tale ruolo fino al 1992 quando raggiunse la fine della vita utile.
Dopo il ritiro purtroppo molti velivoli sono andati alla rottamazione o sono stati utilizzati quali bersagli per l'addestramento al tiro, ma fortunatamente alcuni esemplari B Mk.2 sono stati venduti (a circa 15.000.000 di lire) o ceduti a musei.
L'IMPIEGO BELLICO
Dopo 25 anni dall'entrata in servizio, il Vulcan ebbe il battesimo del fuoco quando venne inviato a bombardare le isole Falkland per l'Operation Corporate, essendo l'unico velivolo in grado di percorrere l'enorme distanza che vi era tra l'obiettivo ed il più vicino aeroporto alleato, servendosi dei rifornimenti aerei da parte dei Victor K Mk.2.
Per le missioni Black Buck vennero modificati cinque velivoli con cablaggi per portare pod ECM esterni e missili antiradar AGM-45 Shrike ai piloni subalari e la stiva venne adattata anche all'impiego di 21 bombe convenzionali da 454 kg; inoltre venne ripristinato il sistema di rifornimento in volo che da anni non veniva utilizzato e venne montato un sistema di navigazione inerziale Carousel. Nella cabina inoltre veniva portato, oltre ai 5 membri normali, un altro pilota o specialista per servire durante le operazioni di rifornimento in volo.