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Aermacchi MB-326 breve storia di un lungo successo

 

Aermacchi MB-326

Informazioni

Scheda tecnica

Sono passati quasi quarant'anni da quel 10 dicembre 1957 quando il primo prototipo, immatricolato in seguito I-MAKI per le dimostrazioni all'estero, spiccò il suo primo volo dall'aeroporto di Venegono dell'Aeronautica Macchi. Ai comandi vi era il capo pilota collaudatore Guido Carestiato.

Sebbene la sigla MB.326 compaia fin dai primi anni Cinquanta dalla penna prolifica dell'ing. Bazzocchi, come un velivolo a getto con due posti di pilotaggio affiancati ed una coda che termina con impennaggi a "V", solamente nell'aprile 1956 si giunge alla stipulazione di un contratto tra Macchi e Amministrazione Difesa. L'accordo derivava dall'esigenza dell'A.M. di sostituire i T-6, velivoli impiegati nell'addestramento e formazione dei piloti. Il contratto prevede la realizzazione di due velivoli prototipi aventi, rispetto alla versione originale, posti dì pilotaggio in tandem anziché affiancati e impennaggi di tipo tradizionale.

Con questo contratto l'azienda varesina può riprendere, dopo un periodo di incertezze e delusioni, un'importante attività basata sulla politica dei prototipi ritenuta fondamentale per poter raggiungere una vita aziendale più tranquilla in vista di un favorevole risultato.

Lo sviluppo dei prototipi, infatti, non delude le aspettative sia dal punto di vista della qualità del prodotto sia per ciò che riguarda il ritorno economico per l'azienda e, senza esagerazioni, per l'intero comparto aeronautico nazionale.

Nel gennaio 1961 l'Aeronautica Militare ordina in serie l'MB.326. Equipaggiato con motore Rolls-Royce Viper 11 da 1.134 chilogrammi di spinta, il primo MB.326 di serie viene fornito ufficialmente all'Aeronautica Militare nel gennaio 1962 entrando in servizio nel marzo successivo. Da questo momento in avanti la carriera dell'MB.326 è un continuo susseguirsi di successi, affermazioni e conquiste.

La sua facilità di pilotaggio e la sua adattabilità di impiego unita alle caratteristiche proprie della macchina, quali la cabina pressurizzata, i sedili eiettabili e l'eccezionale visibilità del posto destinato al pilota istruttore, fanno di questo velivolo uno dei più interessanti nel panorama aeronautico degli anni Sessanta. E' l'aeroplano giusto al momento giusto.

Enorme, infatti, risulta il suo successo commerciale soprattutto su quei mercati non ancora esposti all'influenza dei grandi colossi americani.

Molti paesi africani come la Tunisia, il Ghana, il Sudafrica, lo Zaire e lo Zambia, approfittando dei processi di decolonizzazione già in atto, scelgono in varie versioni l'MB.326 per le loro forze aeree. Il velivolo viene impiegato sia come addestratore, versione biposto (che comunque può essere armato) sia come velivolo bellico in missioni di antiguerriglia, nella più recente versione "K" monoposto.

Il primo cliente estero è il Sudafrica che, staccatosi dal Commonwealth britannico, deve sviluppare la sua aviazione. La scelta cade nel 1964 sull'MB.326 contro i francesi "Fouga Magister" e gli inglesi "Jet Provost". Nell'anno successivo la società sudafricana Atlas inizia la costruzione, su licenza, dei velivoli in versione "M" denominata localmente "Impala". Saranno costruiti almeno 125 esemplari dall'Atlas oltre ai 26 forniti dalla Macchi.

Nel 1965 anche la Tunisia ordina otto velivoli nella versione armata MB.326B, seguita dal Ghana con nove macchine nella versione MB.326F. Nel frattempo, in Italia, la compagnia di bandiera Alitalia adotta quattro aviogetti MB.326D per il proprio centro di addestramento piloti. Questi velivoli passeranno, successivamente all'Aeronautica Militare.

Nel novembre 1965 l'Australia ordina 75 MB.326H (diventati poi 95) con avionica più sofisticata e armamento diverso rispetto ai più anziani modelli MB.32611 e MB.326F della Tunisia e del Ghana.

Solo dodici esemplari di MB.326H sono forniti dalla casa madre Aermacchi. il resto viene prodotto, su licenza, dalla Commonwealth Aircraft, con la Hawker De Havilland come sub-contraente.

L'evoluzione tecnologica del velivolo porta alla realizzazione dell'MB.326G che, dotato di un motore Viper 20 MK 540 avente 1.524 chilogrammi dì spinta, impone l'ingrandimento delle prese d'aria e alcune modifiche al tronco posteriore di fusoliera. Viene inoltre aumentata la resistenza a fatica della struttura in corrispondenza del pianetto centrale dell'ala. I due prototipi dell'MB.326G vengono, successivamente, adottati dall'Aeronautica Militare, ma non ordinati in serie.

La Aviaciòn Naval Argentina è la prima a inaugurare, nel 1968, il mercato estero per questa nuova versione, acquistandone 6 esemplari che assumono la denominazione MB.326GB. La stessa versione è acquisita dallo Zaire, 17 esemplari, e dallo Zambia, 23 macchine.

Nel maggio 1970 viene firmato un importante contratto con il Brasile per la fornitura di 112 velivoli che saranno costruiti direttamente in Sudamerica. Il contratto prevede, inoltre, la collaborazione con la Macchi per la costruzione e l'allestimento di una vera e propria linea di produzione dell'MB.326 in Brasile all'interno della neonata Embraer.

Nasce così l'MB.326GC "Xavante" per la Força Aerea Brasileira. Ne saranno costruiti, su licenza, dall'Embraer circa 166 esemplari oltre a quelli commercializzati sul mercato sudamericano, 10 macchine al Paraguay, 10 MB.326GC (usati) all'Argentina e, in ultimo, 6 macchine al Togo.

Questo notevole successo sui mercati internazionali getta le basi per nuove intese tecnico-commerciali volte a proseguire nella ricerca di nuovi prodotti, anche derivati dalle esperienze finora acquisite.

E' il caso dell'accordo tra la Aeronautica Macchi e la British Aircraft Corporation (BAC) per lo sviluppo congiunto di una generazione di velivoli di addestramento militare nel settore basico (Macchi) e avanzato (BAC). L'accordo si fonda sul fatto che, a partire dal 1975, sarà necessario equipaggiare le scuole di volo militari con velivoli aventi caratteristiche superiori rispetto a quelle attuali e che, quindi, sarà necessario elaborare nuovi prodotti al fine di affrontare le nuove esigenze del mercato.

L'MB.339 è già nell'aria.

Il primo prototipo volerà, infatti, nell'estate del 1976. Con la successiva entrata in servizio dell'MB.339, l'MB.326 cambierà ruolo e sarà utilizzato, nell'ambito dell'Aeronautica Militare, per missioni di collegamento.

Nel 1973 l'Aeronautica Militare decide di potenziare la linea di volo degli MB.326 della Scuola di Volo Basico Iniziale con un modello provvisto di un equipaggiamento più vasto e alcune caratteristiche dell'MB.326G.

Questo nuovo modello, l'MB.326E, conserva il meno potente Viper 11 per motivi di uniformità con gli altri esemplari ma viene dotato di un'ala simile a quella dell'MB.326GB, compresi i sei punti di attacco dei carichi, di un congegno di mira e di una cinemitragliatrice, nonché di una nuova avionica comprendente Tacan e UHF miniaturizzati. Dodici sono i velivoli MB.326B acquisiti dall'Aeronautica Militare.

Intanto viene promosso il programma per la realizzazione della nuova versione "K" monoposto, dotata di motore Viper MK.632 da 1.800 chilogrammi di spinta.

Nel 1974 il Dubai effettua un ordinativo per 3 esemplari MB.326K assieme a un biposto MB.326LD e, nello stesso anno, l'azienda varesina fornisce cellule complete alla sudafricana Atlas per la costruzione dell'Impala MK.II. Nel 1976 anche la Tunisia, il Ghana e, nel 1978, ancora il Dubai e lo Zaire ordinano altre macchine monoposto.

Al 1981 il numero degli MB.326 prodotti superano gli 800 esemplari di cui più di 500 ancora in servizio. Ciò fa di questo velivolo il più importante successo commerciale conseguito dall'industria aeronautica italiana senza contare l'eccezionale apporto di esperienza sul campo con più di 1.500.000 ore di volo totali.

Con le soddisfazioni derivate dall'esperienza in servizio dei velivoli appartenenti alle varie flotte nazionali ed estere devono, purtroppo. essere considerati anche i diversi incidenti di volo, alcuni dei quali hanno rappresentato vicende estremamente dolorose per l'Aeronautica Militare italiana.

Al di là degli aspetti più tristi, al momento più di 300 esemplari di MB.326 sono ancora in servizio presso diverse forze aeree sparse in tutto il mondo.

Non solo. Attualmente presso la RAAF (Royal Australian Air Force) e la FAB (Força Aerea Brasileira) è in atto un programma di "refurbishment" dei velivoli MB.326 al fine di poter estendere la loro vita operativa.

Recentemente l'Atlas ha fornito 10 MB.326M, di cui 6 attualmente in servizio, alla statunitense National Test Pilot School (NTPS) per la scuola piloti; inoltre, nell'ultimo anno c'è stata la fornitura, da parte dell'Aermacchi, di tre nuove macchine MB.326KB al Ghana dove è particolarmente intensa l'attività di volo.

Ora, dopo che centinaia di piloti hanno imparato a "staccare l'ombra da terra" grazie a questo aeroplano, l'MB.326 ha esaurito nel nostro paese il suo compito ma, evidentemente, non il suo ruolo. L'Aermacchi, infatti, è attualmente al lavoro per rispondere al requisito della RAAF (Australia) per la scelta del nuovo addestratore che sostituirà l'MB.326H.

Tutto lascia sperare che l'Australia, come già accaduto a diverse forze aeree passate dall'MB.326 all'MB.339, rinnovi la tradizione scegliendo l'ultimo nato in casa Aermacchi: l'MB.339 "Full Digital".

E se ciò dovesse succedere ancora un piccolo grazie andrà all'MB.326.

(Andrea Rocchi, da Rivista Aeronautica n.2/1996)

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