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Mikoyan Gurevich MiG-21 Fishbed

Nato in risposta ad un requisito per un caccia leggero diurno per la difesa di punto, il MiG-21 si è evoluto in un caccia più sofisticato ed ha avuto una notevole diffusione con 12000 esemplari prodotti e molti ancora in servizio al giorno d’oggi, con vari programmi di aggiornamento continuamente proposti dall’industria aeronautica mondiale.
Il requisito risale al 1953 e la Mikoyan progettò due prototipi, Ye-2, con ala a freccia, e Ye-4, con ala a delta, che avrebbero dovuto montare il nuovo motore Tumanskii R-11 ma ritardi nella sua progettazione han portato al montaggio del meno potente RD-9Ye. I primi voli avvennero nel 1955 e dopo alcune modifiche durante le prove fu prescelta la versione con ala a delta che nei due anni successivi a seguito di varie modifiche divenne Ye-6/3 utilizzato anche per stabilire record.

LE VERSIONI: Prima generazione
I primi esemplari prodotti furono 40 MiG-21F (Ye-6T o Tip 72) di preserie (per la NATO Fishbed-B), che effettuarono nel 1959 un breve periodo di servizio. Successivamente arrivò la prima vera versione di serie, MiG-21F-13 Fischbed-C (Tip 74) che iniziò l’attività operativa nel 1963. Il nuovo modello era dotato di un solo cannone NR-30 sul lato destro del muso e poteva montare due missili AA-2 Atoll a guida IR sotto le ali oppure due lanciarazzi. La capacità interna di combustibile fu aumentata da 2280 litri a 2550 litri e poteva essere trasportato un serbatoio da 490 litri. La struttura presentava un tettuccio ridisegnato ed una pinna ventrale, deriva a corda ridotta. La produzione iniziò nel 1962 ed è stato prodotto anche in Cecoslovacchia essendo poi esportato in tutti i paese del Patto di Varsavia mentre la Cina ne produsse la copia J-7 senza licenza dal 1966.
Per l’addestramento operativo, dato che le versioni biposto del MiG-17 e del MiG-19 non vennero prodotte e che il MiG-15UTI subsonico non era adatto ai nuovi modelli in linea si decise di progettare il MiG-21U eliminando dal MiG-21F-13 il radar e l’armamento di bordo, montando due pod subalari, modificando la carenatura dorsale e inserendo un secondo abitacolo dietro il primo, modifiche che portarono la capacità combustibile a 2315 litri interni. Il freno aerodinamico sdoppiato venne fuso in uno unico, venne montato un paracadute in coda e venne mantenuta la deriva a corda ridotta. La NATO lo classifico Mongol-A.

Seconda generazione
La successiva generazione di MiG-21 ebbe svariate modifiche a partire dal muso ridisegnato con un cono nella presa d’aria ingrandito per ospitare l’antenna del radar e l’aletta ventrale venne maggiorata per alloggiarvi altro combustibile (che passava a 2750 litri). Il carrello venne rinforzato per resistere al maggior peso consentito e vennero migliorati i freni. Gli aerofreni passarono da due in tandem sotto alla fusoliera a tre, uno solo ventrale e altri due in posizione alta ai lati della fusoliera. La sonda del tubo di Pitot fu spostata dal ventre al dorso della presa d’aria e mancavano le alette di correzione dell’angolo del giroscopio non essendocene più bisogno. La carenatura dorsale era ingrandita con un rigonfiamento dietro il tettuccio e anche la deriva presentava corda più elevata. Queste prime versioni di MiG-21 con radar (MiG-21P, PF, PFM, SPS’s) non erano dotate di cannone in quanto, in analogia con quanto creduto negli Stati Uniti, i progressi dei missili aria-aria ne mettevano in secondo piano l’uso (concetto poi non confermato dalla guerra del Vietnam). Il primo modello dotato di radar fu il MiG-21P Fishbed-D che montava il TsD-30T R1L Spin Scan ma fu sostituito nella versione MiG-21PF Fishbed-E con il Sapfir RP-21 più potente. Quest’ultima versione montava il motore R-11F2S-300 più potente (5748 kg/spinta) oppure l’R-13-300 da 6598 kg/spinta. Il MiG-21FL era un modello da esportazione uguale al PF ma con radar R-2L con prestazioni ridotte. Le successive versioni PFM e PFS Fishbed-S erano dotate del motore R-11F2S-300, avevano il tettuccio trasparente in due pezzi con parabrezza fissi, ipersostentatori soffiati con aria spillata dal compressore, paracadute di frenata cruciforme e radar RP-21M. Era possibile ora montare anche due missili a guida radar semiattiva RS-2US (K-5M). Dal PFM venne derivato il MiG-21R (Tip 94R) da ricognizione che aveva una carenatura dorsale ampliata. Il MiG-21S era la versione da caccia con radar e pod ventrale per l’artiglieria.
La versione biposto MiG-21US ora era dotata della nuova deriva a corda maggiorata, sedili eiettabili migliorati, carenatura dorsale ingrandita per aumentare a 2450 litri il combustibile interno, periscopio e ipersostentatori soffiati.. il MiG-21UM montò avionica migliorata (simile a quella del MiG-21R) ed aveva un sensore dell’angolo di attacco alle destra del muso. Anche se utilizzati per la conversione al MiG-21 dei piloti, ancora oggi le versioni biposto del MiG-21 sono utilizzare per l’addestramento al combattimento aereo anche nelle aviazioni dove il caccia monoposto non è più in linea.

Terza generazione
La versione M Fishbed-H, modello da esportazione dell’SM, era, insieme alla MF, la versione più importante della terza generazione e montava il motore R-11F2S-300 ed il radar RP-21 vecchio rispetto ai nuovi modelli sovietici. Poteva trasportare 2650 litri di combustibile interno e tre serbatoi esterni da 490 litri più due missili aria-aria oppure uno serbatoio in fusoliera da 800 litri più quattro missili aria-aria. Era dotato di un cannone interno GSh-23 a due canne con 250 colpi. Il maggiore peso portava a prestazioni considerevolmente ridotte rispetto alle altre versioni e ciò comportò lo studio della versione MiG-21MF dotata del più potente R-13-300 da 6598 kg/spinta e del radar migliorato RP-22 (solo versioni sovietiche). Fu montato anche un autopilota AP-155 funzionante sui tre assi con funzione per andare alla quota di sicurezza e recupero automatico da angoli d’attacco inusuali e in prossimità del terreno. La versione MF è stata anche impiegata in combattimento sull’Afghanistan e nel conflitto Iran-Iraq nel quale abbatté un F-14. La produzione oltre che in Russia ha interessato l’India (con licenza) e la Cina (modello MF) senza autorizzazione e caratterizzato da avionica occidentale e possibilità di montare i missili francesi Matra Magic aria-aria oltre agli AIM-9 Sidewinder copiati in Cina.
Fu prodotta anche la versione SMT, solo per i paesi sovietici, che adottava una spina dorsale ancora più ingrandita per portare la capacità di combustibile interno a 3250 litri ma i suoi effetti sul comportamento aerodinamico era tale da far cessare la produzione poco dopo.

Quarta generazione
Il MiG-21bis è sicuramente la versione più avanzata e potente prodotta in serie anche se inferiore agli standard attuali mancando della possibilità di attaccare obiettivi al di fuori del campo visivo, avendo una portata del radar ridotta e scarsa autonomia oraria. Sviluppato come aereo multiruolo fu dotato di avionica migliorata e possibilità di trasportare il nuovo missile aria-aria R-60 (AA-8 Aphid), quattro pod di razzi UV-16-57 o quattro razzi da 240 mm oppure due bombe da 500 kg e due da 250. Il radar era il RP-22 e il motore era l’R-25-300 da 7500 kg/spinta. La carenatura dorsale, anche se esternamente sembri solo leggermente differente, fu riprogettata per alloggiare il doppio del combustibile. Sono state costruite due versioni della serie bis, la Fishbed-L e la –N.

AGGIORNAMENTI
Con un totale di 10158 velivoli costruiti in Russia, 194 in Cecoslovacchia, 574 in India ed oltre 2500 in Cina senza autorizzazione (dove la produzione ancora oggi continua lentamente), molte industrie hanno presentato pacchetti di aggiornamento per aumentare la vita utile della cellula e migliorare la strumentazione e l’armamento del MiG-21 per renderlo capace di affrontare i combattimenti odierni.
La IAI israeliana fu la prima a sviluppare un upgrade a seguito dell’embargo militare applicatogli. Il MiG-21-2000, basato sul Lavi e sull’F-4E-2000, comprendeva un canale di trasmissione dati digitale MIL STD1553B, un parabrezza in pezzo unico, sedile eiettabile Martin-Baker, HUD grandangolare, cruscotto ammodernato con display e comandi HOTAS. Anche il radar Sapfir fu migliorato e poteva essere sostituito dall’Elta EL/M-2031 multifunzione e Doppler.
Per la Romania fu sviluppato il MiG-21 Lancer dotato di canale di trasmissione dati digitale MIL STD1553B, HUD grandangolare, schermi multifunzione, comandi HOTAS, casco visore e puntatore, radar Doppler Elta EL/M-2032 multifunzione, nuovi sistemi di navigazione, RWR e sistemi di autodifesa. L’armamento fu ampliato potendo trasportare il missile Rafael Python III a guida IR e le bombe a guida IR Opher da 227 kg. Il pacchetto fu applicato ai MiG-21MF, UM, US e bis.
Il successo dei pacchetti stranieri spinse la russa Mikoyan ad accoppiarsi con la Sokol per sviluppare il MiG-21-93 sfruttando la maggiore esperienza che aveva la casa madre sul progetto del caccia. L’aggiornamento prevedeva radar Kopyo, parabrezza in un pezzo unico, sistema di puntamento nel casco, cruscotto ammodernato, possibilità di utilizzare missili aria-aria a guida radar attiva (lancia e dimentica) e avanzati sistemi di autodifesa. Dopo le iniziali resistenze all’uso di avionica russa da parte degli acquirenti iniziarono ad essere offerte anche componenti occidentali, di qualità migliore rispetto alle russe. L’India richiese il pacchetto per un totale finale di 250 esemplari richiedendo tra l’altro il montaggio del database MIL STD1553B, navigatore inerziale con giroscopi laser Sextant Avionique Totem 221G, distributore di “chaffe” israeliani e ECM attive, radio, radioaltimetri, radiobussole e transponder IFF indiani. La Mikoyan propose anche una rimotorizzazione con il TJR-25-300 da circa 7000 kg/spinta, derivato dall’RD-33 del MiG-29.
Per rispondere alla richiesta di aggiornamento del Vietnam venne modificato il MiG-21-93 in MiG-21-98 con cruscotto dotato di schermi a colori a cristalli liquidi e una vasta gamma di radar compatti

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