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Lockheed SR-71 Blackbird
 

Lockheed SR-71 Blackbird

Informazioni

Scheda tecnica

Fotografie

Lockheed SR-71 Blackbird - M-21 con drone D-21

Lockheed YF-12

Durante la Guerra Fredda, la CIA immise in servizio il ricognitore strategico U-2 che puntava sull'altissima quota operativa per difendersi dalle difese sovietiche durante le missioni, per evitare un incidente che sarebbe potuto essere catastrofico, ma questo non sarebbe bastato per sempre e già nel 1957 il direttore della CIA Dulles e l'economista Billes (dipendente della CIA) prese contatti con Johnson della Lockheed per trovare una soluzione. Il risultato dei colloqui fu che all'alta quota bisognava aggiungere una velocità massima molto elevata e cercare di ridurre la tracciatura radar. Su queste linee guida furono contattate Lockheed e Convair per presentare dei progetti. La prima creò una dozzina di configurazioni l'ultima delle quali fu l'Archangel 12 dal quale nacque il Blackbird mentre la Convair presento un Super Hustler da Mach 4 ed un progetto denominato Kingfish e quest'ultimo anche se per poco risultò inferiore al progetto Lockheed che il 3 settembre 1959 si aggiudico il contratto di sviluppo del nuovo ricognitore col nome in codice Oxcart.
Dopo l'uscita di fabbrica durante un rullaggio ad alta velocità l'aereo prese il volo involontariamente e dimostrò un carattere di volo difficile ma il pilota Lou Schalk riuscì ad atterrare ed il primo volo ufficiale vi fu il 25 aprile 1962, con un anno di ritardo, ma l'aereo impressionò i rappresentanti del governo che non bloccarono il progetto.
Già prima di quella data la CIA aveva cominciato a reclutare i futuri piloti dell'A-12 Cygnus, come sarà designata la prima versione operativa, e gli 11 prescelti affinarono bene le loro capacità sull'aeroplano anche se quattro esemplari dei 15 costruiti andranno perduti.
Durante il primo volo l'A-12 dovette montare i motori J75 con i quali raggiunse Mach 1,6 e quando furono pronti i definitivi Pratt & Whitney J58-P-2 raggiunse Mach 3 il 20 luglio 1963 e quando si raggiunse Mach 3,56 a 29320 metri di quota il programma di valutazione si concluse.
L'A-12 fu dichiarato operativo il 29 maggio 1967 ed iniziò subito con missioni operative sul Vietnam del Nord durante le quali effettuava uno o due rifornimenti in volo, entrava nello spazio aereo nemico a Mach 3,2 e gli venivano sparati contro vari missili SAM il quale nessuno ha mai colpito un Blackbird in missione. Le fotografie scattate dal ricognitore furono utilissime per lo scoprire obiettivi di alto valore e le postazioni della contraerea.
Oltre alla CIA anche l'USAF necessitava di un ricognitore con caratteristiche simili all'A-12 e gli studi avviati nel 1962 per un R-12 ed un RS-12 (con possibilità di bombardamento nucleare) portarono ad un derivato dell'A-12 con pianta del muso modificata ed un abitacolo posteriore per il navigatore. Il 29 ottobre 1964 uscì di fabbrica il primo esemplare ed il 22 dicembre successivo effettuò il primo volo con ai comandi Robert J. Gilliland durante il quale l'aereo raggiunse Mach 1,4. Il nuovo modello presentava alloggiamenti per le fotocamere diverse ed aveva il muso intercambiabile per poter montare un radar a scansione laterale, una fotocamera che copriva l'orizzonte o niente per i voli di addestramento.
I voli di collaudo si protrassero avanti cercando di risolvere problemi riguardo l'autonomia, la sigillatura dei serbatoi e l'impianto elettrico e fu anche progettata una sezione di fusoliera da immettere tra il muso sganciabile ed il centro dell'aereo per spostare in avanti il centro di pressione e quindi ridurre la resistenza aerodinamica. Ciò diede al muso un'inclinazione verso l'alto di 2°.
Le fotocamere progettate per il ricognitore sono diverse per gli aerei della CIA e dell'USAF. La prima usava come sensore primario una Actron da 152 cm tipo H oppure una Itek KA-102A da 122 cm, montate in un compartimento dietro l'abitacolo. Sulle macchine dell'USAF invece, data la presenza dell'abitacolo del navigatore, rimasero disponibili solo i vani laterali e le nuove macchine sviluppate avevano risultati inferiori a quelle montate sui Cygnus ma furono poi sviluppati altri due tipi di camere: le OOC (Operational Objective Camera) con focale da 33 cm con le quali analizzare grandi berasagli e le TEOC (TEchnical Objective Camera) con obiettivo di 91 cm o di 122 cm che davano riprese ravvicinate dell'obiettivo. La risoluzione finale fu portata a 4,4-3,8 cm alla quota operativo, ciò significa che l'operatore addetto allo studio delle foto poteva distinguere linee larghe 4,4 cm sul terreno!
Come detto poteva anche essere montato un radar a scansione laterale che in principio era il Goodyear PIP, sostituito poi dal Loral CAPRE ed infine dal Loral ASARS-1 negli anni ottanta. Quest'ultimo aveva la capacità di far scansioni verso l'avanti e l'indietro, oppure verso i lati durante il volo e poteva anche fornire rappresentazioni molto dettagliate di piccole zone nella modalità "fotografica".
I motori Pratt & Whitney J58 (JT11D-20 per il costruttore) erano dotati della caratteristica di funzionare quali turboreattori a basse velocità e quali statoreattori alle alte ed era una derviato del JT9 sviluppato per l'XB-70. Alle alte velocità per evitare l'ingolfamento di aria negli stadi posteriori si usavo un sistema di spillamento in modo tale che negli stadi anteriori la portata necessaria fosse mantenuta, e l'aria spillata veniva fatta circolare attorno al compressore ed alla turbina per poi essere reintrodotta nel flusso principale prima dei postbruciatori. Le prese d'aria sono dotate di coni che si spostano in avanti e indietro in base alle velocità e di vari portelli secondari per regolare i flussi.
Un problema da affrontare per la Lockheed fu quello delle alte temperature che si raggiungevano nel volo a Mach 3 che causava anche problemi col combustibile nei serbatoi e alla fine fu progettato un nuovo tipo di cherosene, il JP7 che aveva un punto di combustione molto alto e venivano poi immessi additivi per ridurre l'eco radar degli scarichi e l'infiammabilità prima dell'utilizzo nel motore. Il combustibile inoltre veniva travasato continuamente tra i serbatoi interni per regolare la stabilità dell'aeroplano che comunque ebbe bisogno di montare un sistema automatico di controllo del volo (AFCS, Automatic Flight Control System) governato dal computer DAFICS (Digital Automatic Flight and Inlet Control System).
L'aeroplano aveva dei costi di gestione molto elevati e con la fine della Guerra Fredda il suo utilizzo fu considerato troppo oneroso, soprattutto dopo lo sviluppo della fotografia satellitare, ed il programma del Blackbird fu terminato nel 1990, per essere riattivato nel 1994 a causa di tensioni con la Corea del Nord,utilizzando effettivamente un solo esemplare, per poi ritirarlo definitivamente dal servizio operativo.
L'aereo ha però continuato a volare con la NASA fino al 2003 con la quale ha effettuati esperimenti sull'aerodinamica alle altissime velocità, sulla comparazione dei dati in galleria del vento e in volo e su strutture avanzate. Gli esperimenti inoltre fecero notare che i movimenti della spina delle prese d'aria e dei portelli di derivazione del flusso avevano lo stesso effetto di alettoni e timoni alle alte velocità e si studiava anche il sistema propulsivo e l'integrazione dei comandi di volo per creare delle prese d'aria a compressione mista. Inoltre si sperava di poter risolvere i vari problemi riscontrati per progettare un futuro aereo supersonico per trasporto passeggeri.
Un altro programma ambizioso fu il LASRE, Linear Aerospike SR-71 Experiment, col quale sperimentare il motore lineare "aerospike" Boeing Rocketdyne J2-S ma alcune perdite di liquido criogenico fecero sì che il motore non fosse mai acceso in volo e i costi per eliminare i problemi furono ritenuti troppo elevati e il programma fu cancellato nel 1998.

Programma Tagboard

Dall'A-12 fu derivato il modello M-21 che doveva servire quale vettore di un ricognitore teleguidato, il D-21, capace di Mach 3,3, autonomia di 2300 km e quota operativa di 27500 m, spinto da un autoreattore RJ-43-MA-11. Il drone una volta sganciato dall'aereo madre compiva la missione in modo autonomo avendo immaginato la rotta desiderata ed i punti in cui dovevano essere azionate le fotocamere per poi espellere gli apparati sull'oceano dove un HC-130 li avrebbe recuperati in volo.
Di M-21 ne furono costruiti due e vi furono vari problemi di integrazione col drone D-21 poi superati ed il primo sgancio in volo vi fu il 3 luglio 1966 quando l'autoreattore fu acceso ad una velocità dell'aereo madre di Mach 3,2 a 22000 metri in lieve richiamata per mantenere un fattore di carico di 0,9 g. La procedura di lancio fu poi modificata per dare maggiore semplicità ai piloti e si prevedeva di sganciare il drone a 1 g ed il 31 luglio 1966 si fece la prima prova operativa ma vi furono dei problemi in seguito ai quali l'autoreattore del drone non si accese ed il piccolo aeroplano finì per sbattere sull'aereo madre causando una cabrata eccessiva e lo spezzamento della parte anteriore dell'aeroplano. I piloti riuscirono a eiettarsi e furono recuperati in oceano anche se uno era annegato prima dell'arrivo dei soccorsi. A causa della morte di un suo pilota sperimentale Kelly Johnson decise di cancellare il programma.

YF-12A

Nel 1960 vennero avviati studi per realizzare un intercettore derivato dall'A-12 che usasse il radar Hughes AN/ASG-18 ed i missili GAR-9 (poi designati AIM-47) progettati per il North American F-108 Rapier cancellato ed il risultato fu un aereo con un muso completamente riprogettato ed ingrandito, pinne ventrali sotto le gondole dei motori e una pinna più grande ripiegabile al centro della fusoliera per migliorare la stabilità direzionale. Essendo diventato un programma dell'USAF nel 1963, l'aereo fu designato YF-12A e ne furono utilizzati tre esemplari per le prove in volo in cui le intercettazioni di teleguidati andarono a buon fine ma vi furono problemi con l'integrazione dei missili poi superati. Il 1° febbraio 1968 però il programma per l'F-12B di serie fu cancellato nonostante i buoni risultati dei prototipi poiché l'importanza dell'Aerospace Defence Command fu ridimensionata. Gli esemplari continuarono a volare per la NASA nei programmi precedentemente illustrati.

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