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North American NA-278 XB-70A Valkyrie

 

North American NA-278 XB-70A Valkyrie

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North American NA-278 XB-70A Valkyrie

North American NA-278 XB-70A Valkyrie

Le origini di questo formidabile aeroplano risalgono agli anni '50 quando l'USAF comincio i primi studi per trovare un sostituto al B-52 Stratofortress, che in quel periodo stava entrando in servizio, ed il primo vero requisito fu stilato il 14 ottobre 1954 con il General Operational Requirement 38 col quale si richiedeva un aereo con velocità di crociera subsonica e possibilità di compiere brevi tratti a velocità supersonica, autonomia di circa 11000 km e si prevedeva che i primi esemplari entrassero in servizio nel 1963. A causa del continuo sviluppo di nuovi sistemi missilistici e di intercettori capaci di Mach 2 da parte dell'URSS, l'USAF cambio i requisiti del nuovo aeroplano fino ad arrivare a volere una velocità di crociera di Mach 3. Gli studi da parte di North American e Boeing indicarono che era necessario un aeroplano che pesasse sulle 350 tonnellate e che trasportasse armi e combustibile, almeno in parte, in una gondola esterna (stessa soluzione scelta per il B-58) ma a seguito di altre piccole modifiche nei requisiti il progetto finale ne risulto diverso anche dopo che la NASA rese disponibili gli studi sulla "regola delle sezioni" del Dr. Whitcomb e quelli sulla "portanza di compressione", la possibilità di sfruttare l'onda d'urto dell'aeroplano per generare portanza, di Eggens e Syvertson.
Il 23 dicembre 1957 fu dichiarata vincitrice la North American e la General Electric ebbe il contratto per sviluppare i motori J93 per il nuovo bombardiere. Il primo progetto fu completato il 2 gennaio 1958 ma successive modifiche richieste dall'USAF portarono ad avere il progetto definitivo corrispondente al primo prototipo solo il 10 aprile 1961.
Il programma fu designato XB-70 e negli anni ha subito vari "colpi" a causa di continui ripensamenti da parte dell'aeronautica e dell'amministrazione USA dovuti ai cambiamenti nelle dottrine militari (come l'impiego dei missili intercontinentali quale unica arma), le distensioni nelle relazioni con l'allora nemico, ma il vero ostacolo è da ricercarsi nel costo esorbitante del nuovo aeroplano, al quale tra l'altro si richiedevano prestazioni elevatissime per l'epoca. Alla fine si arrivò però a far costruire due prototipi dell'aeroplano concepiti a scopo di ricerche dato che in quel periodo anche l'aeronautica civili era interessata a progettare un vettore passeggeri supersonico e quindi anche con la collaborazione della NASA l'11 maggio 1964 il primo prototipo uscì di fabbrica a Palmdale per effettuare il primo volo il successivo 21 settembre con a bordo i soli due piloti dato che in quanto aeroplani da ricerca non era prevista la sperimentazione di equipaggiamenti operativi. L'aeroplano, sotto gli occhi di 5000 persone, si alzò in volo dopo 1478 metri di corsa e restò in volo per 45 minuti superando riuscendo ad effettuare un breve sputno supersonico (cosa richiesta dal contratto già al primo volo). In questa occasione vi furono subito degli inconvenienti come il carrello che non si richiuse completamente ed uno dei sei motori che si blocco al 108% dei giri e fu spento durante il volo. A parte ciò però l'attività di volo fu soddisfacente e si proseguì con la costruzione del secondo prototipo XB-70B che aveva modifiche tali da renderlo più stabile in volo e maggiormente adatto alle attività sperimentali. Questo uscì di fabbrica il 29 maggio 1965 ed il 17 luglio staccò le ruote per la prima volta. Dato il morire dell'interesse da parte dell'USAF per tale aeroplano l'attività di volo riguardò soprattutto l'acquisizione di informazioni sul volo trisonico di un aereo di grandi dimensioni in modo da poterle utilizzare in un futuro. Il 24 ottobre 1964, al terzo volo, l'aereo riuscì a restare in volo supersonico per 40 minuti arrivando a Mach 1,42. il 14 ottobre 1965 invece l'XB-70A arrivò alla velocità di 3185 km/ h a 21330 m (Mach 3) per 120 secondi mentre fu l'XB-70B a raggiungere la velocità più elevata mantenendo Mach 3,08 (3270 km/h) per 32 minuti. Successe il 19 maggio 1966 ma qualche giorno dopo vi fu un tragico incidente che determinò la fine del programma, almeno come facciata dato che come detto erano i costi impressionanti per l'epoca a renderlo poco fattibile.
L'8 giugno 1966 infatti fu organizzato un volo pubblicitario col raggruppamento di vari aeroplani dotati di motori General Electric e l'XB-70B era accompagnato da un F-4B, un F-5A, un T-38A ed un F-104N. Il pilota di quest'ultimo ignorando gli effetti delle turbolenze di scia, all'epoca poco conosciuti, si avvicinò al punto di sfiorare il bombardiere ma fu intrappolato dai vortici e andò a sbattere sui piani verticali del Valkyrie (nome di battezzo dell'XB-70) ed entrambi gli aerei divennero incontrollabili portando alla morte di un pilota del grosso aeroplano (il seggiolino non raggiunse la posizione di eiezione) e di quello dell'F-104 che non riuscì ad eiettarsi e forse morì sul colpo; l'altro pilota dell'XB-70B riuscì a salvarsi.
Dai voli si riscontrarono problemi di direzionalità, soprattutto sull'XB-70B che aveva l'ala, a delta, con diedro negativo di 5° (neutro sul primo prototipo) ma gli effetti si risolvevano con il ripiegamento verso il basso dei terminali alari in due posizioni: 25° tra Mach 0,4 e 1,4 e 65° per velocità superiori. Per il resto l'aeroplano non aveva grandi problemi di volo, soprattutto considerando che era un aereo sperimentale e se fosse stato immesso in servizio si sarebbero applicate varie migliorie per risolvere gli inconvenienti.
Dato lo scopo delle ricerche non si è mai montato armamento ed era stata progettata una stiva ventrale, tra le gambe del carrello, nel quale alloggiare le boma atomiche ed i missili di crociera eventualmente sviluppati ma ciò avrebbe comunque rappresentato un problema da risolvere dato che la zona dove avrebbe dovuto alloggiare il carico bellico, durante il volo altamente supersonico, raggiungeva una temperatura di 375° C, di certo non sicura per il carico.
Come detto precedentemente l'incidente al secondo prototipo causò la cancellazione del programma e solo il primo prototipo XB-70A rimase disponibile per le ricerche fino al 4 febbraio 1969 quando nell'ultimo volo fu trasferito la Wright-Patterson AFB dove è ancora visibile nel museo dell'USAF.

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