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Northrop YF-17 Cobra
 

Northrop YF-17 Cobra

Informazioni

Scheda tecnica

Fotografie

La storia dell'YF-17 Cobra risale al 1965 quando la Northrop iniziò a studiare un nuovo caccia che offrisse prestazioni superiori a quelle del fortunato F-5E/F Tiger II ed il progetto fu inizialmente chiamato P.530.

Il nuovo aereo montava due motori GE15, basati sugli F101 del bombardiere B-1, ma bialbero, con compressore a 10 stadi per avere un rapporto di compressione di 25:1 ed un basso rapporto di diluizione (0,25); l'aria in eccesso viene fatta passare all'esterno del motore in modo da raffreddarlo e poter così usare materiali meno costosi per la sua realizzazione. La potenza è dell'ordine dei 6500 kg/spinta, simile al J79 montato si F-104, F-4 e tanti altri aeroplani, ma con un peso quasi dimezzato ed un consumo notevolmente inferiore.

L'ala, che ricorda quella dell'F-5 in pianta, ha una angolazione di 20° ad un quarto della corda, è in posizione medio-alta (inizialmente la si progettava in posizione bassa) ed ha un'area più che raddoppiata, con un bordo d'uscita completamente nuovo. Inoltre è dotata di pronunciate LERX ( Leading Edge Root Extension, estensioni della radice alare) cresciute col tempo fino ad arrivare quasi alla punta dell'aereo. Queste hanno vari effetti sull'aerodinamica dell'aeroplano, infatti danno maggiore manovrabilità nelle condizioni post-stallo, aumentano la possibilità di volare ad alti angoli di attacco, convogliavano meglio l'aria verso le prese d'aria dei motori. Queste sono di forma semicircolare ed originariamente dotate anche di semiconi centrali movibili per convogliare meglio il flusso d'aria ma, quando si decise che la capacità di volare a Mach 2 non era vitale per il caccia, questi vennero eliminati e le prese furono arretrate al punto che il muso dell'aeroplano con le LERX sembrava il cappuccio di un cobra, nome poi assegnato ufficialmente all'aereo.

La coda dell'aeroplano, in principio simile a quella dell'F-5, fu modificata per l'uso di due derive invece che di una per risolvere i problemi causati dai voli a alti angoli d'attacco; la deriva infatti sarebbe stata nascosta dall'ala e non investita dal flusso d'aria perdendo così la sua funzione direzionale, si decise allora di sdoppiarla con due unità di minore dimensione ed inclinate di quasi 45° diminuiti poi a 18° e la posizione fu avanzata fino ad arrivare tra ala e piani di coda orizzontali.

La cellula era progettata per essere intrinsecamente instabile in modo da aver la tendenza a mandare all'insù il muso, per aumentare l'agilità, ma i comandi di volo scelti furono i convenzionali meccanici poiché qeulli digitali non vennero ritenuti abbastanza maturi per l'epoca.

Il simulacro del P.530-3 Cobra fu presentato il 28 gennaio 1971 e si iniziò una decisa campagna di commercializzazione verso numerosi paesi ma, nonostante anche i colloqui di vendita avviati, non vi furono reali acquirenti poiché tutti aspettavano di sapere chi fosse il vincitore del concorso LWF (Light Weight Fighter) per un caccia leggero indetto dall'USAF.

Il concorso aveva quale scopo la realizzazione di un caccia leggero di prestazioni inferiori a F-15 o F-4 ma anche meno costoso quindi adatto alle nazioni che non avevano la disponibilità finanziaria a creare una prima linea "pesante". La Northrop decise di partecipare al concorso col progetto P.600, in pratica un P.530 seguito da un altro team per non ostacolare la commercializzazione di quest'ultimo, e venne designato finalista, come YF-17A, assieme all'YF-16A. Il P.600 rispetto al 530 perdeva le capacità di missioni aria-suolo e montava i motori YJ101-GE-100, derivati dai GE15, più potenti e per ridurre il peso si modifico il carrello d'atterraggio e si estese l'uso di nuovi materiali.

Alla fine delle prove in volo il caccia Northrop fu capace di mantenere un angolo di attacco di 63° in volo continuato ma il 13 gennaio 1973 fu nominato vincitore l'YF-16 e le motivazioni principali erano una velocità leggermente inferiore all'YF-16 e il fatto di montare motori J101 di nuova concezione mentre l'F-16 avrebbe montato l'F100 già in servizio con l'F-15.

A questo punto il destino del Cobra sembrava segnato ma il concorso della marina VFAX per trovare un caccia leggero per sostituire F-4, A-4 ed A-7 nelle missioni aria-suolo e da affiancare al costoso e troppo grande, per alcune portaerei, F-14 diede nuova vita al progetto Northrop.

Nonostante il congresso degli Stati Uniti avesse deciso che l'US Navy avrebbe dovuto scegliere quale vincitore per il oncorso VFAX il caccia scelto dall'USAF con poche modifiche, la marina annunciò che il progetto vincitore era il P.630, una navalizzazione del P.600, poiché essendo questo bimotore e bideriva dava maggiore affidabilità e probabilità di tornare alla portaerei in caso di danneggiamento in combattimento.

A questo punto la Northrop decise di accordarsi con la McDonnell Douglas per gestire il programma della marina, in quanto la nuova industria aveva maggiore esperienza in campo di aeroplani imbarcati e la Northrop si riservò la responsabilità per l'F-18 (come era designato il nuovo aeroplano) terrestre che non fu realizzato in quanto tutti gli acquirenti, comprese le aeronautiche terrestri, comprarono la versione navale dell'F-18.

La Northrop decise di far causa alla McDonnell-Douglas per appropriazione del progetto ma perse ed il nuovo aeroplano è stato commercializzato come McDonnell-Douglas F-18.

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