Programma ATF
Per studiare i requisiti definitivi del programma sulla Wright Patterson AFB nell’Ohio venne istituito un ufficio per l’ATF e fu deciso che l’aereo sarebbe stato un caccia da superiorità aerea mentre le caratteristiche d’attacco vennero messe in secondo piano in quanto il programma ETF (Enhanced Tactical Fighter) avviato nel 1982 per un aereo d’attacco polivalente diede vita all’F-15E, versione dell’Eagle completamente adatta sia a ruoli aria-aria che aria-terra che vinse sul rivale F-16E/F (derivato dall’F-16XL con ala a doppio delta). Nel 1983 furono avviati anche il programma AFE (Advanced Fighter Engine), poi diventato JAFE (Joint Advanced Fighter Engine) per studiare un nuovo motore tecnologicamente avanzato in grado di generare una spinta dell’ordine delle 15 tonnellate e risposero la Pratt & Whitney col progetto PW5000 mentre la General Electric presentò il GE37. Col programma Pave Pillac invece si iniziò a studiare la nuova avionica che avrebbe dovuto permettere al pilota di essere completamente a conoscenza della situazione potendo visualizzare le informazioni derivanti da tutti gli strumenti in schermi multifunzione. L’armamento inoltre avrebbe dovuto basarsi sui nuovi missili AIM-120 Amraam che avendo una guida radar attiva permettevano di dileguarsi subito dopo lo sgancio mentre con gli AIM-7 Sparrow il caccia doveva continuare ad illuminare l’obiettivo fino alla fase finale del volo del missile, restando così vulnerabile in tutto questo tempo.
Ne 1983 fu dato il primo contratto a Boeing, General Dynamics, Grumman, Lockheed, McDonnell Douglas, Northrop e Rockwell per studiare la configurazione da proporre e le risposte arrivarono alla fine del 1984. All’aereo era richiesto un raggio d’azione di 1287 km, una corsa di decollo minore di 610 m, di atterrare su una breve distanzia grazie all'utilizzo di invertitori di spinta (requisito abbandonato nel 1987), un peso totale di 22 tonnellate, d’avere un costo d’esercizio minore rispetto all’F-15 con cicli di manutenzione più distanziati ed anche una tempo di lavori di manutenzione minore. Inoltre era richiesta la capacità di volare in crociera a Mach 1,4 senza l’uso di postbruciatori.
Era richiesto anche che il costo totale per esemplari fosse di 40 milioni di dollari ma i costi, come per tutti i progetti moderni, sono destinati sempre ad aumentare a meno che non si decida di rinunciare a qualche caratteristica.
I progetti realizzati comunque sarebbero stati confrontati sulla carta, utilizzando anche le simulazioni nella galleria del vento con modelli in scala degli aerei ma poi fu deciso che le due proposte finaliste si sarebbero confrontate in volo utilizzando due prototipi ciascuno mentre il vincitore sarebbe proseguito nella fase dimostrativa di prove EMD prima di proseguire alla produzione in serie.
A questo punto fu chiaro per le industrie che per aver speranze di vincere bisognava unirsi e si crearono i gruppi Lockheed/Boeing per l’YF-22 e Northrop/McDonnell Douglas per l’YF-23. Quest’ultimo gruppo non era nuovo essendo in team anche per l’F-18 Hornet ed ognuno aveva settori di competenza specifici, in fatti la Northrop aveva recentemente progettato il caccia YF-17 (sconfitto dall’F-16) e l’F-20 Tigershark (derivato dall’F-5) mentre la McDonnell Douglas aveva alle spalle progetti di successo come l’F-4 Phantom II e l’F-15 Eagle. Per quel che riguarda le caratteristiche Stealth la Northrop era quella più avvantaggiata avendo gareggiato nel programma XST (sconfitta dalla Lockheed e le ricerche ripresero col Tacit Blue.
I prototipi costruiti avrebbero montato entrambi i motori in competizione in modo da poter effettuare una scelta anche tra loro.